城市規劃機械化 行人天橋 車才是用家?

文章日期:2019年03月23日

【明報專訊】香港的行人天橋,到底用家是人還是車?

香港城市設計學會會長陳祖聲指出,香港許多行人天橋均反映一種以車優先的規劃思維。汽車可以在平地行駛,行人過路則需費力上橋。

全港約有870條公共行人天橋,未來亦將有更多天橋跨越半空;反觀另一大都會紐約曼哈頓,2007年重新規劃後,大減車路,還路於民,將天橋摒出規劃思維外,結果車流更暢順,行人擁有更多步行空間。陳祖聲問:紐約都可以,香港怎不可?

紐約還路於民 人車雙贏

猶記得在大學的城市研究課堂上,教授曾說「天橋不是給人用,而是給車用」,批判城市一直以車優先,行人需要讓路予汽車的規劃思維。論述的另一延伸,是天橋設計沒有顧及行人感受。地面的汽車在風馳電掣,人們為到馬路另一端,往往需要拾級而上,或繞路走上天橋斜坡,然而那多灑的汗水,少有在「離地」體驗中得到等值回報。

天橋空間刻板沉悶,行人匆匆而過,對許多人來說,天橋純粹是點駁點的步行「工具」,如果能夠選擇,寧願在地面步行。根據政府統計處2003年一項調查,9200戶受訪者中,接近七成喜歡在地面過路多於使用天橋。陳祖聲也說:「人都喜歡無拘無束,你給他一條窄窄的橋爬上爬落,一定唔鍾意。」

「城市接築UFA-Lab」創辦人:城市設計師陳智峰和建築師胡漢傑,二人不時在網上分享各地建築資訊,發表評論文章,去年亦舉辦了行人天橋講座,反思本港天橋現况。陳智峰表示,若回看歷史,建橋本意是讓行人走過難以跨越的事物,早期的橋道主要讓人跨越河流。他以水都威尼斯為例,城內百川,人要到對岸,橋是比划船更方便安全的方法,所以城內河道上方興建了不少橋樑。及後隨着鐵路、汽車漸漸普及,路面車量增多,車速亦因科技進步而愈來愈快,人們開始意識有需要將人車分隔,「想車、人各有通道,於是想辦法起一層專讓人使用的layer,把城市間開幾層,於是出現起橋的想法」。

天橋,亦有不得不建的原因。陳智峰又以曾參與的中東大型天橋項目為例,當地天氣酷熱,午後烈日當空,市民更難以外出,故此該項目多棟建築物之間均以有蓋天橋連接,「是無得揀,基於好實際的理由」。

香港的行人天橋,大部分旨將人車分流,當中有些天橋多年來人流暢旺,亦有些因忽略地區特性,淪為使用率偏低的「廢橋」,陳祖聲解釋,「城市設計大原則是因地制宜(contextual),香港有些橋廢,因為根本就不需要橋;有些地方很需要橋,因為橋是唯一『答案』,例如中環」。他現職的建築公司巴馬丹拿曾包辦中環多個天橋工程項目,包括置地集團的天橋系統。人在中環,多是頻頻撲撲,希望有效率地「點到點」前往各大廈處理公事。中環因歷史因素,陳指起橋是唯一方法,「地底有好多以前建落的地下水道、管道設施等網絡,不能挖隧道,就只好將人升上去。第一條橋,是文華駁去太子大廈那條,那之後陸續建了許多橋。因為發展商置地想方便用家,不用落地已可通往旗下物業」。

建橋除了考慮位置 更要考慮行人感受

興建行人天橋,除了建在哪,設計有否考慮行人感受亦是關鍵。陳祖聲分享自身經驗,「你如果有行灣仔港鐵站到稅務大樓那段,會覺得條橋都幾惡頂。大家好似死屍,左右各走一邊」。該天橋空間昏暗,令人一蹶不振,大家都不願多停留,只想一股勁往前走;相反,由金鐘港鐵站通往添馬公園的天橋,設計相對較出色,沿途加設園境、休憩處,連接「地常綠」,行人如置身公園,甚至忘記那其實是一道橋,這說穿了天橋設計,不一定是覆有上蓋的管道,「一個好大的deck(平台)都是一座橋,如果闊些看,橋本身沒有定義」。不過陳祖聲嘆可惜,因業權問題,添馬天橋不能接駁毗鄰的海富中心,反映政府早期在規劃該地皮用途時,欠長遠視野,沒有向私人發展商提出相關要求。

旺角新天橋計劃 不合乎行人需要

政府正計劃於旺角興建兩個行人天橋系統,當中包括長約620米的亞皆老街天橋(見下圖)。旺角雖然與中環同屬「旺區」,陳祖聲卻認為該工程非必要,因為市民前往旺角,主要為享受逛街購物的過程,地舖形形色色,街道活色生香,與中環行人持不同行走目的。天橋把人帶離地面,不切合大部分旺角行人需要,陳祖聲反問:「天橋目的是為了快,但你快為了什麼,有多少人要這麼快,還是大家都想在地面,行得舒服一點?」

除了旺角天橋項目令陳祖聲不解,他指本港路面其實也充斥了不少設計自相矛盾的過路設施,例如在橫跨車路的天橋下設置交通燈過路處,以致天橋使用率偏低,淪為廢橋。他指出問題的癥結,是港府規劃思維一直「以車優先」,只講求冰冷客觀數據,難以量化人的行為與感受,故此我城出現了許多「反常設計」,如超闊車路、使用率偏低的行人天橋等,「有陣時,是要用common sense了解人的行為。為何香港會這樣,外國城市如此美麗?我想一個結構性問題是,決策者都是工程背景出身,或者不懂工程的決策者,主要都是向工程師攞意見。工程師不是train as urban designer,規劃城市時不會以人的角度看。兩種人要平衡、合作,不可偏向任何一邊」。

政府工程欠城市設計聲音

本港公共行人天橋工程,主要由運輸署及路政署負責。香港城市設計學會公共事務委員會主席譚寶堯,曾在規劃署工作37年,他也指建橋的決策過程「機械化」,多按工程手冊而行。就他所知,建橋與否視乎人車流量,「數人數車,每小時每分鐘的流量,有標準的,如不夠多,亦不夠膽攞錢起橋。如(地皮)未發展,計咩呢?計這幅地會有幾多樓面面積,理論上這座物業會有多少人進出,高峰期有多少人,有時會計錯,所以有時你會見到條橋是廢的」。他坦言政府雖然每次「名義上都會聽顧問公司意見」,顧問中亦不乏建築師(城市設計師則較少),但政府一方往往捉錯用神,「你建議人車分隔,對方聽到『分隔』,就覺得要起多些橋,你話條橋要有多些綠化,就放些盆栽」。

當香港還在傾向以天橋解決城市空間問題,還在討論應不應起橋,設計能否人性化一點,外國不少大城市早已提倡道路空間應該以人為本。陳祖聲亦同意這是今天城市發展的大趨勢,各國城市都在推行各種城市設計實驗,減車路,還路於行人。這些經重新規劃的市區,車流更順暢,行人擁有更多地面活動空間,推翻「人與車必然衝突」的定律,經典案例有紐約曼哈頓區(詳見「世界案例」),證明了優良的城市設計,能讓人車爭路的鬧市煥然一新,另外,內地城市如上海也正尋求改變。

文:歐慧兒

編輯:陸亮瑋

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