Ways of Seeing:黃燈箱黃波燈 點亮香港道路風景

文章日期:2019年09月15日

【明報專訊】許多國家都以反光牌提醒過路車輛小心撞壆,多年來香港卻一直跟從英國使用燈箱。燈箱的燈膽和電線需要保養,又要用電,運作成本相對較高。原來市區很多地方已逐步將這些「莫禮遜燈號」更換成反光牌,燈箱一個一個熄滅。香港道路研究社社長邱益彰(Gary)說,反光牌就像不倒翁,以時速70公里以下撞過去,會自己反彈,「不是撞到飛走的話,其實可以不用換」。而且毋須用電,更合乎成本效益。「但我始終鍾意燈箱,如果說霓虹燈是香港夜景,我會加埋安全島燈箱和街燈。」他在新著趣談香港道路上的有趣物事與歷史淵源。

英式「人車分流」 美式「司機大晒」

Gary對「馬路的事」感到好奇,始於14歲時離港到澳洲讀書,「第一下就覺得好唔同,思考究竟有咩唔同呢?都是路,都是石屎。留意直接影響到我的東西,就是我過馬路的情况」。首先受到衝擊的是按綠燈過馬路時,旁邊竟有車轉入,「在香港過馬路時,與我交匯的車一定是紅燈的嘛,在澳洲,或者去台灣、日本、大陸,它可以是綠燈,雖然車要讓你,那個感覺好奇怪」。

世界的道路設計主要分英式(歐洲)和美式標準,澳洲採用美式,而香港曾是英國殖民地,一直承襲英式標準,而在道路設計的最根本理念是「安全」。Gary認為人流與車流分開管理是英式標準的一大特色,透過交通燈控制,「行人和車只要遵守交通燈號,就不會出車禍」。他在澳洲經驗的那一套是大相逕庭的美式標準,有「駕駛者大晒」的傾向,綠燈時固然可以左轉,紅燈時也可以,「意思就是可以無視紅燈,好處是如果少人,效率可能更高,但如果人流車流都高,讓得呢個又唔讓呢個,反而更加塞車」。

路牌圖文並茂 大小楷易讀

除了過馬路受挫,令當年這個越洋求學的小伙子覺得不舒服的,還有交通路牌。「我覺得澳洲路牌設計唔靚,好有違和感」,在澳洲看見的美式標準路牌全以英文文字標註,而且一律大楷,「問題是如果你不懂英文,就看不明白。而且大楷好難睇,駕車的一剎那未必能夠理解它在講什麼」。而英式路牌有圖案,例如標示學校附近的區域,會用兩個小朋友拖着手過馬路的圖案表達,即使有文字,也會混合大小楷,「其實舊英式都是全大楷,二戰後,歐洲、英國做了一項改良,就是大細楷混合,這才是我們正常閱讀和書寫的方式,也是我們今天在香港看到的」。他指英國最早於1957年進行大小楷混合的改良,而香港延遲到1975年才跟上革新。他笑說,現時香港某些地方仍殘留全大楷路牌,自己會四處尋找,「但那些不是法例規定的款式,純粹在私家路段或者太偏僻的原因才保留」。

分段過馬路 助疏導車流

英式標準崇尚安全,Gary笑說其中一項設計,卻叫他過路時有點氣餒,「就是過馬路只可以過一半」。香港一些馬路會分成兩截,以兩套交通燈系統指示行人分段過路,行人往往要在中間的安全島等待。他指出,這是人流與車流分開管理,除了保障行人安全,其實巧妙地利用設計分流,盡可能疏導車流,提高行車效率。

黃燈過渡綠燈 提升效率

全球公認綠燈轉紅燈時,必須有黃燈相間 ,讓駕駛者有足夠時間緩衝停車。但原來紅燈轉綠燈的過程,卻並未統一,這是Gary留意到香港交通燈的一個特色,「如果你去台灣、日本,會發現紅燈轉綠燈是直接跳,因為美式是直接跳的」。「香港是紅燈,紅黃燈,才到綠燈。」駕駛者若在紅燈跳接綠燈時才突然踩油,反應一定不及有黃燈預告快,所以黃燈相間的英式設計有助提升效率。

承襲英式是崇洋?

「雖然我不斷讚英式設計的好,但英國並不是100年前已想得如此周全。」Gary表示,美式的標準自20世紀初期訂了下來,就沒怎麼再改變了,而英國卻一直改革,在發生不同類型意外後針對制度的缺陷作改善,這是英式標準今天看來更先進的原因。在香港斑馬線兩旁常見的「黃波燈」便是一例。1930年,英國政府修改《道路交通條例》,廢除時速限速20英里的規定,交通意外數目飈升,後來運輸大臣卑利沙一次在過馬路時幾乎被一輛跑車撞倒。他提出再修訂條例,包括設立駕駛考試、限制已發展區域的最高行車時速,以及在行人過路處設立過路燈。這盞就是後來被稱為卑利沙燈的黃波燈。「安裝黃波燈的位置就是讓行人優先,人一踩腳出馬路,車一定要讓路。這是香港的規則,英國的規則甚至是,駕駛者只要看見有行人站在路邊準備過馬路,就已經要停」。

英式標準多年來一直革新,而香港回歸後,也沒有停下追隨改良的腳步,他明白這並不是崇洋,而是崇優,舉例說香港現時要求車輛需要達到歐盟某個型號,「實際上不會因為宗主國變了的政治原因改變,而是因為這是好的標準,我們就跟從」。

左軚右軚 誰話事?

香港的車實行右軚靠左,與中國大陸左軚靠右相反,好奇為何回歸後不必統一,Gary先考記者為何右軚要靠左,左軚要靠右。「你可能會覺得右軚靠右行幾好,貼邊走,司機落車可以立即落行人路,現在要繞圈,不是更麻煩嗎?」記者不懂駕駛,道路知識貧乏,無法應答。他只好自問自答,說出世界共識的緣由,「當車開始流行,駕駛者留意有行人在路邊或者草叢比較重要,還是留意逆線迎面而來的車比較重要?當你軚盤靠路邊,可能遷就不到對面的車而撞過去」。

全球約有72%國家及地區實行左軚靠右,香港右軚靠左是28%的小眾。Gary說左軚右軚其實無關優劣,而歷史上人類本以靠左為習慣,「將軍武士騎馬時,馬會靠左,因為上面的人要用右手持劍攻擊戰鬥,所以習慣靠左」。然而為何會分成左右兩派?他說因為歷史種種緣故所致,例如法國大革命、拿破崙戰爭有很大影響,「以前法國人要靠左行,讓路給貴族。後來革命殺晒啲貴族後就推行新制度,靠右行,因為以前靠左有貶意,被貴族欺壓,為了破舊立新就靠右行」。而因為拿破崙戰爭,幾乎整個歐洲就都變成靠右,「英國沒被拿破崙侵略嘛,所以依然靠左」。

交通守則體現一國兩制

不同國家地區都可能因為政治或經濟原因,被迫改變原來的左右軚習慣。Gary說,例如瑞典原本也是右軚靠左,但當她的鄰國挪威、丹麥因歷史原因變成靠右,瑞典又倚賴進口她們生產的車,最終堅持百多年後,不得不讓步,改成左軚靠右。

日本沖繩縣(琉球群島)二戰後割讓給美國,跟隨美式標準左軚靠右,後來回歸日本,根據日本簽署的《維也納公約》,一個國家必須遵守同一套交通規則,所以沖繩又要再度改回右軚,「1972年歸還,1978年才做到,花了一段時間調整」。

為何香港毋須奉行一國一制?Gary說中國大陸並沒有簽署《維也納公約》,香港、澳門、台灣雖然有簽,卻以獨立簽署地區身分加入,所以毋須跟從大陸的一套。他說簽了公約的地方,車牌可以互通,只需加簽國際車牌,便可以到他國駕駛,「假設英國車駕去葡萄牙,不用再加一個車牌。但如果我們返大陸,就要加多個中國牌」。

道路設計須與時並進

「英國是最鍾意迴旋處的國家,所以香港也繼承了很多迴旋處。英國鍾意到什麼程度呢?好多時候落公路的交匯處都會有個迴旋處,香港就抄了這一套,其他地方都不會咁做。」Gary指迴旋處的好處是節省空間和建築成本,「如果將每個路線都分開不同平面,轉左一條橋,轉右一條橋,直行又一條橋,情况比較嘥料,而且佔地好大。一個迴旋處仔,就用得咁多位,車入到去就自己讓,到邊個位要出就自己轉」。但迴旋處無法負荷太多車流,所以元朗、粉嶺的迴旋處經常塞車,這個問題由於規劃時缺乏遠見,「政府的想法是新市鎮能夠自給自足,搬入屯門的人,也在屯門返工,屯門還特登有工廠區𠻹,但後來工廠北移返晒大陸,居民無得在原區工作,就全部人迫出市區,佢個迴旋容不容納到呢?」

立體交匯處解決塞車問題

「城市規劃和道路設計其實是長期項目,早20年前設計時,其實要預想20年、30年、50年後都能容納、負荷得到。」當情况有變,就要適時改善,他說比如將軍澳改建立體交匯處,「將軍澳起的時候,好多迴旋處。迴旋處你當是一個平面,所有車都去到同一個位置交匯,實在太塞車了。立體交匯處就是每個方向起條橋給它,一個獨立的通道,不用紅綠燈不用讓路,疊上去」。

Gary認為香港的道路設計因為基礎打得好,已算相當完善,但思維不夠先進。例如英國為了給行人締造更多公共空間,在某些道路實行行車降速,從30英里調到20英里,「之前運輸處說要搞30公里限速,在市區特定路段,將50公里減到30公里,很多反彈聲音,覺得50公里已經慢,還要變30公里,但看清楚,是指行人多的地方行30公里,幻想情况就是春秧街那樣,又有電車又有車,人又會周不時行出來,改成30公里就慢一點,是一個改進的步驟」。

收費系統 由領先到落後

他舉例說自動繳費和QR Code付款系統相比其他國家,其實開始落後,「有部機,部車擋風玻璃安裝一嚿白色嘢才能detect到,經過收費亭要減慢,(時速)20、30公里就能感應。但其實澳洲墨爾本,一早就在路牌安裝感應器detect架車收錢。新加坡也一早做電子道路收費,時速70公里的車經過都已經感應到收錢」。他認為香港的改變速度太緩慢,基於一種「ok就不用改變」的懶惰思維。八達通曾是全球第一款電子貨幣,甚至外銷到其他國家,但因為足以應付需求,就一直沿用,「但未來總不能一直維持20年前的標準嘛,要不斷改良」。

文 // 潘曉彤

圖 // 受訪者提供

編輯 // 王翠麗

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