【明報專訊】本月下旬舉行的聯合國第六屆全球道路安全周剛完結，大會呼籲各地將行人易受傷害的街道車速限制在每小時30公里，深水埗區議會也在4月底通過動議，促請運輸署在該區設低限速區，其實去年底該署在石硤尾偉智街已實行「30公里限速」，多年來不懈地倡議這項措施的道路交通工程顧問鄺子憲說，世界發展30公里限速已達40年，希望香港在大範圍做實驗，盼以交通安全和街道環境都有改善來說服社會，「交通意外傷亡是數字，但裏面每條人命都珍貴」。
背 景
項目：在香港街道推行30公里限速
目的：提高交通安全、釋放街道設計可能性
人物：運輸署、各區區議會、道路安全研究小組、街道變革
揸咁慢，造成大塞車？
#Love30是聯合國道路安全第二個10年行動（2021-2030）的主題，早在第一個10年開始的2011年，民間組織「道路安全研究小組」主席鄺子憲已召開記者會提倡在市區街道30公里限速，他引研究指出，行人若被時速30公里行駛的車撞擊，死亡機會是5%至10%；而若撞上時速50公里的車輛，死亡率則是40至70%。
翻看一些網上回應，不難發現不少人反對倡議，「揸到佛誕都出唔到尖沙嘴」、「最安全車速是0」、「呢班人全部都唔係揸車搵食」，訪問鄺子憲，他解釋實行30公里限速的概念，其實會視乎不同道路類型，「不是說在幹線公路、主幹路、城外的郊區公路做，而是在繁忙市區，如果一些街道人與車、車與車之間的潛在衝突大，危險便大，我們的想法是，道路提供到幾多安全條件，才容許那種速度」。而這項倡議在今天並非想像，他提及很多國際城市已大範圍實行，「全個巴黎街道全長共1700公里，有1600公里是30公里限速，另100公里主幹路保留50公里限速；整個紐約市區用40公里限速；澳洲悉尼在等於中環加上環的範圍實施40公里限速，裏面細街是30公里。」而在香港的《道路使用者守則》列明，除非有標誌另外說明，否則所有道路的最高車速為時速50公里。
塞車是個敏感話題，但鄺子憲分析「30限速區跟塞車或行車時間會否大增，關係不是很大」，「街道本身不論是路的容量或實際車速，或會否擠塞，是受制於頻密的路口，一個司機不會在繁忙街道的兩個路口之間踩行油，就能慳時間」。
易行城市 何時做到？
「街道變革」發起人、倫敦運輸規劃師嚴卓衡介紹倫敦運輸局將街道分為9個類型的概念，是基於運輸效率與公共空間場所功能之間的平衡來劃分，例如主幹道屬於運輸功能高、場所功能低；市集就相反，場所功能高、運輸功能低，「這個框架可協助我們決定道路的車速，若道路設計沒有很好地平衡兩者，就牽涉到如何去改造」。運輸署去年11月在石硤尾偉智街實施時速30公里限制，他說這條街有數間學校、對面是公共屋邨，是適合推行的地方。
不過實際上運輸署兩年前（2019年6月）向深水埗區議會提交的易行城市擬議方案，則進取得多，當中試行時速30公里限制範圍是大埔道、荔枝角道及欽州街、南昌街之間的區域，不包括大路長沙灣道，方案是配合設市集街區、綠色走廊等策略（網址：bit.ly/3c16hap）。當這個實驗真正落區時，變成僅石硤尾偉智街一條街。上月底深水埗區議會通過由南昌南區議員李庭豐提出的動議，要求運輸署在深水埗區合適街道設立低限速區，及加設更多實體交通緩行裝置，他笑言政府的規劃方案「通常雷聲大雨點小，這也不例外」，認為署方因各持份者意見難以進取。
不過他認為政府現時進度是「絕對不理想」。署方4月書面答覆易行城市研究「已接近完成」，正按部就班推行可行措施，以及交代已移除區內約90個非必要的交通標誌及約800米長欄杆。李庭豐說深水埗如大南街一帶在這幾年間已發展成文創區，擔心署方當初建議追不上變化，所以希望知道研究結果及有否為近年變化再調整方案，另外，他亦認為「想做易行城市，只做限速不夠，深水埗情况比想像複雜很多」，例如近年違泊車輛增多，政府沒有足夠措施處理，也會影響易行政策。
我們向運輸署了解在偉智街做試點的經驗，署方回覆指「在推行計劃前已進行交通調查和蒐集交通數據，如行車時間及流量，以評估交通影響，亦會在交通回復正常後安排實地評估上述措施的效果，比較試驗前後的交通情况，例如車輛流量及行車時間的變化，車流是否暢順，以及道路安全的情况」，亦稱視乎評估結果，「會積極研究在全港合適的地方設立低速限制區」。該署的步行城市策劃組首席項目統籌伍志偉在5月17日亦參加了因應聯合國道路安全周舉行的「30公里：安全、健康、宜居的街道網上論壇」，在觀眾提問環節，他被問及推行政策的經驗，說會視乎收到的公眾看法對擬議方案作出改動，「在最差的情况，我們可能要放棄建議方案，探索其他更可被接受的計劃」，他也討論緩速措施，「只靠限速標誌可能不會完全收效，我們努力嘗試一些緩速措施，如行人過路平台（raised crossing）」。
緩行措施 多針對內街小路
交通緩行（traffic calming）措施不止可以立個「30」標誌牌明示車速限制，嚴卓衡介紹許多各式各樣的方法，他說很多緩行措施都是針對內街、小路，「絕大部分方式不是用在主幹道」，以下簡介其中5種：
A. 正式／非正式過路處（Formal／informal crossings）
「倫敦著名購物景點Regent Street原本沒有中間的行人路，現在左右各有兩條行車線，中間是一個長石壆，令行人可過完一邊到石壆上，望埋另一邊再過，而不需要特意到一個過路處才可過馬路。」這當然要評估過安全及街道特點，可能要配合車速偵測等其他做法，車亦會因此放慢車速駛過。「但香港的情况多是中間起石壆、種花槽、加欄杆，逼人一定要去過路處。」
B. 改善街景（Streetscape enhancements）
「在沿路種樹、擺櫈等，車仍然可以經過，但司機會在那刻感覺自己是『客人』，和覺得這條街跟其他街不同，似行人路，就會更小心會有行人隨時步出，這些設計在倫敦愈來愈多，會將這些東西放出一點，或整條路的表面都是磚，而不是普通的柏油路或石屎，似休憩空間多於一條車路。」
C.曲折路形（Chicane）
「設一些阻礙，車不可直接一下子由頭到尾駛過，駛到一個位要轉一轉再直行，不可一下子加速。」
D. 減速平台（Raised table）
「香港本身都有，如在大路入小路的路口加設平台，或在過路處將整個路口升起，一架車如從大路轉右或轉左入這條街，因為一入已是減速平台，就會逼住要減速，似一下子轉了setting，令他們知道入了不同區域。」
E. 改變弧度（Tighten geometry）
「如將道路本身的彎角弧度伸出，車轉彎就要收慢很多。」在一個比較大的corner radius（即行人在轉角的視野），車可以快些轉彎，但行人直接過路的路線會受影響，如在香港很多彎角位會有圍欄，欄杆會延伸到弧度的盡頭，令行人要轉角再行多幾步才可過馬路。」
資料來源：英國交通部、倫敦運輸局
道路設計 體現使用者尊嚴
南區區議員司馬文倡議在淺水灣海灘道、赤柱、舂磡角道、鴨脷洲大街、香港仔市中心一些路段實行30公里限速，道路安全研究小組亦有給予意見，鄺子憲認為這些地方屬小型社區，較易推行，在構想中亦考慮於道路入口附近加設「門廊」（gateway），即示意司機已進入一個不同區域的方法，做法可有很多種，亦可視乎美觀程度來設計。他說限速目的從來不是要為難司機，既可令人、單車通行更安全，也減少司機遇上意外的危險，「低車速也對優美的城市設計釋放更多自由度，因為對路的形狀設計限制少很多，少用欄杆、路牌，有利於人本的設計」。
而在鄺子憲的願景裏，30公里限速不是只做一條街，而是如巴黎的做法，能擴及整個香港，「我很希望可以大範圍做，做到成績出來，就救到人，所以我哋好緊張㗎，想試多啲做快啲，就如茶餐廳禁煙，實行之後大家看到好處就會接受」。1960年代末至80年代初，香港每年死於道路交通意外的人超過300，即差不多平均每日有1宗死亡個案；踏入2000年代至今，每年死亡數字約百多人，沒再出現明顯下降趨勢，「比起40年前是大有改善，但過去十幾年我們基本上沒有新的辦法，可說是到了一個限度，想做多些，要有新的方法才可以。車輛性能可以無限，但路的設計有限，人的能力有限，抵受車撞擊能力更是好有限，駕駛者一踩油可一下子飈到時速80、100，但街道設計和人是應付不到。社會高齡化，長者愈來愈多也是重要考慮」。一條命就是一條命，他說香港應調整多年來以車為本的道路設計，「街道情况唔應該係咁。街道使用者的尊嚴，通過這些便會體現出來」。
