【明報專訊】上星期，九巴在專頁揭曉有禮車長為入職5個多月的年輕員工。「那時跟他差不多，我剛入職頭3、4個月都收到表揚，但表表下無咗團火，會被現實慢慢磨蝕，希望佢keep住」。並沒有酸溜溜，這個「看透世事的師兄」葉滿銓（阿天），由九巴轉到新巴、全職改為兼職，同時參與電影幕後工作、自己拍片，因為「超級唔鍾意對住四面牆」，斜槓人生維持近8年至今。他從事兩個在旁人眼中均是工時長、待遇欠佳的工種，卻整天在網上記下新事趣聞：「開戲加揸巴士，兩個行業似乎好神秘，不如等人了解下工作流程」。
好車長 不易做
阿天歸納巴士車長有兩類人，一是巴士迷；二是養妻活兒，求「大樹好遮蔭」。「如果兩樣都不是，會做得好辛苦。」他曾在香港電視任職新聞攝記，但2013年不獲發牌，早因縮減開支而被調往劇組的他，被列在320人的裁員名單之上。難得有一家公司裁員，員工不出惡言，多年後仍為老闆說好話：「我們都明白『皇上』（王維基），他也是受害人，是不得已的決定，當時真的用不着我，是好來好去的。」他有感其他電視台工作文化與舊東家不同，又自小喜歡巴士，於是去了九巴應徵，獲聘後學車、考牌、「操線」：「由零到開架車出街載客，當年最快不過18日。」全職規定返5放1，他想繼續接製作和幕後工作，所以在1年後轉到新巴做兼職車長。跟他同樣想法的，除了有工時彈性的工種如保險經紀，尚有醫生、律師、飛機師，「唔係呃你，佢哋真係為興趣，志在揸車周圍走」。
「溫馨提示」 乘客反不領情
他說起「咸豐年間」自己每月都會收到表揚信，包括等人追車、有禮貌、路不拾遺等。「我以前都講早晨，但你話香港人有時係咪冷漠呢？講講下就會頹、會滑牙。有啲客真係惡頂，會打沉自己。」人情與規矩拉鋸的「小劇場」，每天都在車長腦中上演：看見有人追車，等不等？按規定，已離站的車不可上客。如果等，有人在追車時跌倒，誰負責呢？「有些人就在巴士旁邊追，賭我不會開車，但好危險。有時開門給他，卻說後面尚有一個人在追。你一個人影響全車人，不公平。」比起外國，香港巴士班次相當密，「不如等下班啊？有時唔好太冒險追車」。以前他會等，待乘客上車後再來個溫馨提示，竟被還以疾言厲色。他慨嘆在香港做好人反而落人話柄，又怕「做壞規矩」，連累其他師兄，「畀到錯覺乘客，以為得。下次咁追車，師兄睇唔到撞到佢，點算？」車長經常陷入兩難，他笑言現在改為奉行「多做多錯、小做小錯」的香港人精神。
開車調暗燈光接投訴
他不選擇做老好人，但會拿揑分寸，不着痕迹地照顧乘客。例如來往鴨脷洲邨及置富花園的95C，他稱為「老人／學校專線」，乘客十居其九是去飲茶買餸的長者與學生，而且途中多上落，若時間許可，他會讓長者坐好才開車，穩速行駛。開通宵車時，他便把燈調暗半格，「坐得N車都係收工，暗少少個人舒服啲。但都會有人投訴，千奇百怪」。車長的平板電腦有40多個預錄廣播，他通常會用廣播處理車廂出現的亂子，例如選項1（緊握扶手）、6（行入車廂）、7（上層不准站立）、8（行車擠塞，請稍候）、13（請勿騷擾乘客）、15（落車請撳鐘，拎好隨身行李）。留意廣播，可知道車廂狀况，也聽出車長「心聲」。若遇上影響其他乘客甚至車長的情况，例如乘客爭執，他便會停車介入，「要不停車、幫他們報警，要不他們收聲，我繼續開車。這樣（介入）有些危險，但通常都會收聲」。他開車一直靠「三條支柱」：安全、舒適、快捷，排名分先後：「安全一定第一，再從乘客角度，做到快同舒適，就真係堅嘅車長。」
各區乘客大不同
車長為餬口養家的話，大可天天跑同一路線，安穩打工。但他這個巴士迷，則會趁回廠或收工前的時間「操新線」，現時他已走過約120條線，既為「自我增值」，可增加獲派不同路線的機會，又可以「集郵」，「第時開番個相簿睇，見到咁多車都幾過癮」。他只差赤柱和天水圍區未走過，觀察到地區間確有些微差異，如南區乘客通常較有禮貌，令他開得更自在。走遍香港，他說沒有哪條巴士線特別舒服，有的雖然風光明媚，如飽覽海灘的9號線，「夏天假日多人多到瀉，又多對頭車」。最喜歡是開通宵車時暢通無阻，又或者有小朋友對他說聲「唔該叔叔」，就夠動輒開工10小時以上的他樂上整天，「細微位，大家相處有禮貌少少，又煩少啲，係開心」。
巴士要贏 需「點對點」路線
操線後若發現問題，他會跟策劃部反映前線意見，改善路線規劃。若要車長開得舒適、乘客滿意的話，他認為不能再做中間多人上落的「流水線」，應增加「點對點」或跑公路的路線來與港鐵競爭。他舉來往九龍和皇后山的新線78X及79X為例，巴士取道沙頭角公路，不入粉嶺，「有粉嶺就嘥時間，直接從背面穿過龍山隧道出市區。幾得意喎呢條線，反而有得諗，同埋獨市。要贏就贏在點到點」。如果中間太多站，像106路線般站站停，全程約101分鐘，就拆騰車長又趕客。「人們坐巴士都是想坐、不想迫，港鐵又愈來愈不可靠，延誤時影響的人數太多。」他身邊不乏只認得港鐵站、連巴士都不懂坐的人，故希望香港人重新探索這個出行模式，別等削減路線，沒得選擇才後悔。
開巴士或做DIT 皆身負重任
兼職車長可在1星期前填報更份，也會臨時接到柯打，當天才知道日程。一但有戲開，他就會調走巴士更份，說來電影才是「真愛」。訪問前一晚，他收凌晨2時，當天開下午1時半，一直拍到翌日早上6時，先後到道風山、石門和城門水塘。別人見他開戲，總問是當導演抑或攝影師。「一部戲有很多崗位，我想讓人知道影圈不只得演員那些，也有燈光、茶水、特技和場務等，都在為電影付出。」他的角色多是劇組接送和數碼影像傳輸員（DIT），即大家理解的「過片」。似乎無關痛癢，他自己也覺得比起擔抬的機工來說算是「油位」，但處理若稍有差池，他聽過損失可達7位數，「有些大場面只有一下，例如爆破。看似簡單但責任重大。無事好舒服嘅，有事上嚟，你個腎上腺素爆到黐孖筋」。如果拍6K甚至8K質素，1張記憶卡或只拍到20、30分鐘，一部電影通常只有4張卡替換，他要計好收卡、過片時間，之後檢查一次影片，看有否死點或穿崩等問題再匯報。有次同事忘了把卡交給他過片，結果洗走了片段，他立刻救回九成內容，「倒抽一口涼氣，但那名小工就留不住了。因為真是較低級錯誤。平時我過完會在卡上寫OK，他無留意到」。
自我提醒：經驗令人鬆懈
他最初因補位才當上DIT，入行時壓力不小，因手上有所有人的心血結晶，又怕按錯鍵，又須計準時間，免得拖慢整個拍攝進度。開巴士操作相對簡單：握軚盤、踏腳掣、上落客、回總站、收工，但他覺得經驗反令人鬆懈，要不時提醒車長崗位涉及人命。工作日夜顛倒，自由規劃時間，可以「做條廢柴」，也可多勞多得，有人會像他說的「硬掘」（持續工作不休息），他則量力而為，一星期休1、2日，有信心、夠清醒才開工，「兩個工作都有好重責任，每做一個決定都要深思熟慮」。疫情初期，影業淡靜，車長多新人但來得快、去得快，多數受不住壓力，諸如乘客、總是停在巴士站的的士、嫌你慢的私家車，也要追時間，「夾硬逼自己去跑的話，有時一急就好易錯」。又說車長被視為「聖人」，像不能犯錯：「但開這樣大部車，總有盲點，別人或自己揩花碰撞一定有，撞到死物就從事件中學習，最重要沒人受傷。」這些壓力他已統統消化，如同身旁的「霞姨飯盒」，可以囫圇吞下。
兼職車長只須半年內上班120小時或以上，掙錢主要靠上班8小時後額外的加班費，以及通宵更的津貼。開戲的計法也類似，可以支定額日薪，或過某個時數再補錢，通常做16小時以上。「兩個行業計算薪酬的方式相似，就是這個方式，令你有多些推動力。」他指以前巴士可開14小時，但2018年發生大埔公路巴士翻側事故後，管理層正視車長工時過長的問題，並開始縮減工時、增加底薪，「衍生到之後減工時後人工提高，感覺福利好了」。而疫情前，他當兼職車長有時可月掙3萬多元，遇上開戲，一個月可抵平時約2月掙到的人工。這陣子開始多戲開，但巴士工作減少，「兼職車長都不是想做就可以做了，減了巴士線，有工作都先派給全職。這是合理的，疫情令大家收入都減少」。
提早了廿年開巴士
近日Foodpanda外賣員罷工，大家開始關注零工經濟下的勞工保障。他也自覺影業工時不「人道」，兼職車長也沒有家屬免費乘車等福利，但還是信奉「食得鹹魚抵得渴」，為自己購買了多種保險，「可能大家想要的不同。你坐在辦公室做文書，我跟一群人好努力地製作成品給人看，好開心」。讀電影出身的他沒有鬱鬱不得志，「你問我想不想拍作品呢？是想的，讀書時也憧憬，但出到社會像兩個世界」。作品得經過不同人給意見和修改，與預想的永遠不同。「不一定要拿着機拍攝，電影圈每個崗位都好重要。」他也把開戲時學到的知識和技術，用來替「巴士台」和「汽車台」拍短片。
他記得在香港電視收大信封那刻，「難頂㗎真係，大佬，突然無工返」。又不時想像如果沒被炒魷，今天會否繼續跑新聞，「我覺得會跑到4、50歲，再走去揸巴士，結果只不過將計劃搬早廿年」。所以造就了現在「溝埋做瀨尿牛丸」的人生，這也大抵是人們愛看他專頁的原因。父母總着他找份正職，他想到日後要組織家庭的話，或者真有需要，「這一刻無事無幹，此生活模式仍是好選擇」。
