【明報專訊】航運巨擘馬士基於11日向客戶發出預警，指2022年的疫情未見緩和，衍生的塞港問題仍會為全球貨運帶來挑戰。12日特首亦預告收緊空運將令貨品漲價甚至缺貨，顯示香港未能置身事外，甚至會受到海運和空運延誤夾擊。去年底，哈佛商學院教授史兆威已與學生Adrien Foucault撰文，指出美西塞港是企業重整全球物流策略的契機，揭露物流在供應鏈中被忽視的後果，提出企業應提前部署物流，視之為整個供應鏈設計和規劃的核心。
貨長期流夢碎 船運業「全民皆兵」
「物流」和「供應鏈」兩個詞語經常被混淆，《物流通識》作者之一、理大專業及持續教育學院高級講師袁尚文解釋，物流意指「物資流通」，涵蓋運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、信息網絡等程序，屬供應鏈的一環，作用是令供應鏈運作順暢。日前特首建議分拆出運輸及物流局，袁尚文認為正說明物流對香港的重要性，因無論是香港GDP或勞動人口，物流和運輸都佔逾四分之一，設政策局除了鞏固過往出入口樞紐的角色，還可以配合未來的區域合作佈局，包括大灣區、亞太區及東盟。上期受訪者講到船運堵塞不獨因為疫情，更顯現亞洲與歐美間長期以來的供求失衡，他亦認同這種說法。不過，他補充這情况在疫情前曾改善，因亞洲尤其是內地人口收入增長，帶動了歐美商品的需求，例如衣履鞋物等快流消費品，但在疫情後已見回落。他說2020年封關與2021年下半年消費品需求急升，以及去年3月貨櫃輪「長賜號」在亞歐航線蘇伊士運河擱淺，種種因素均加劇船期延誤，「每年行內8、9月都會趕聖誕檔期，是船運高峰期，但去年更加嚴重」。9月由東南亞運到美國西岸的40呎貨櫃索價一個逾2萬美元（約15萬港元），而到歐洲則升至約1.5萬美元（約12萬港元），「打破歷史紀錄，在2021年1月兩者的運費約5000美元（約3.8萬港元）」。船公司屬大贏家，網站和年報數字顯示去年收入增幅不少，但袁尚文形容船運業其實「全民皆兵」，調動和租用了所有的貨櫃和貨船，到跨太平洋航線和亞歐航線：「船公司未必想賺這些錢，行內說物流是希望『貨長期流』，現在運一個貨櫃可能等幾個月。」
貨櫃滯港 港口設施老化
貨櫃不足之外，亦有港口堵塞的問題，當中以美國洛杉磯港和長灘港最為嚴峻，洛杉磯港在疫情時約有四成貨櫃至少滯留9天。除滯港費和滯箱費外，兩個港口在去年11月宣告對滯留貨櫃收取罰金，之後數度推遲，預計在今年1月17日實施。袁尚文說罰金或由船公司或付貨人承擔，視乎合約條款而定。此外，空櫃離港回亞洲的現象也令人關注，因這並不符合成本效益。袁尚文曾於貨櫃碼頭、物流公司和班輪運輸公司任職，他說這同樣屬長期供求失衡的後果，其實在行內不算新事：「因生產基地以亞洲為主，大部分都是滿櫃去歐美，即full cargo load，回來時的吉櫃則約佔30%至50%。」疫情令港口運作減慢，便增加空櫃離港的誘因，可以多運幾趟貨物。
歸根究柢，他認為歐美港口設施老化是延誤的一大主因，但對當地政府來說，重建碼頭的成本過高。相反，香港碼頭屬於私營，營運商收取的碼頭處理費堪稱全球最高，提供的配套卻遠勝歐美，「歐美仍是全人手操作，我們貨櫃裝卸是用自動化設備，處理文件亦加快了，更容易清關」。另外，因海運需求上升，部分船公司已採用能承載兩萬個貨櫃的超大型貨櫃船（mega carrier），香港有部分泊位也能容納。去年鹽田港擁堵，部分櫃船改靠香港，碼頭亦能處理。據香港統計處數字，2020年香港海運的進出口貨運量為1.492億公噸，袁尚文說主要為大眾及中低價消費品，如水果及凍肉，其吞吐量實難以由其他運輸方式取代。
凍貨需求飈升 醫藥供應鏈成熟
至於空運方面，2020年的進出口貨運量為460萬公噸，袁尚文稱管制空運波及的主要是高價值和講求時效的貨品，如水果、日本鮮貨和鮮花。電子產品和藥品則理應有一定存貨，「未必即時見到影響，中期可能才會有壓力，即情况持續3至6個月後」。另外，也要視乎禁飛地區所提供的貨品能否由其他地方供應。香港有所謂「多式聯運」的優勢，既是海運和空運要塞，也有珠三角內河運船、陸路和鐵路運輸之便，「這些都有助運輸調度」。農曆新年後一般是物流淡季，他相信屆時歐美港口可趁機裝卸更多滯留貨物，但亦提醒2022年會再有供求失衡而造成的波動，認為付貨人可及早規劃，分批運送或改用其他運輸方式，「通常每年開始時就會規劃一年的生產安排，但現在疫情不太明確，我想他們會審慎決定」。
可靠技術強化疫苗冷鏈
去年物流業的要聞之一，是FedEx因香港檢疫安排和全球商業環境，關閉了香港機組人員基地，慶幸尚未有造成「關閉潮」。截至2021年9月，香港有160間航空運輸機構，因香港仍有多條航線，袁尚文認為FedEx此舉影響不大。另外，航運巨頭馬士基在去年底收購了香港利豐物流，後者在亞太區提供綜合物流服務，這個由海路擴及陸路的併購行動，揭示了物流服務正走向全方位，「行業策略會從單一物流角色，延伸至全面的供應鏈」。對香港而言，他看到許多機遇，除卻物流需求整體增長，還有三方面他認為大有可為，並將着力研究。第一是疫情下催生的網購需求；第二是冷凍鏈（下稱：冷鏈）的應用：「這兩年對凍貨的需求是暴升，特別是日本的產品、海產。」第三是醫療藥品的供應鏈，這也與冷鏈密切相關。關於這點，他指非業界人士或許不了解，除了政府大力搜購疫苗外，香港的物流配套亦擔當重要角色，因為可靠的物流和冷鏈技術及空運網絡，香港已變成全球運送疫苗的中心。「航空公司由外地來香港之外，也提供服務予其他國家，即機上還載有其他地方的疫苗，這要好可靠才行。」據世衛報告Monitoring vaccine wastage at country level指出，全球每年浪費的疫苗逾50%，主因之一是冷鏈失效。疫苗由送上飛機到在市民手臂上接種，本身其實是嚴謹的物流過程。「世界各地都在張羅疫苗時，香港絕對沒這個問題，已是最大印證，香港有足夠的運力和設施才做到。」
解構疫苗冷鏈 準確控制溫度
「食物與藥物的冷鏈基本原理相近，但要求不同。」物流及供應鏈多元技術研發中心（LSCM）行政總裁黃廣揚解釋幾種應用到冷鏈的貨物。食物主要分零下18℃的冷藏和4℃至10℃的鮮活貨品，「運輸要保持低溫，細菌不會滋生，食物不變質，屬衛生要求」。藥物則要顧及更多因素，除溫度與濕度外，也有氣壓、光照和避免撞擊等，「有些藥物不能照到紫外光」。「譬如疫苗用小藥水瓶（vial）運過來，很易打爛。」另有兩類較特別的，一種是奢侈食物，「這類別用冷鏈並非怕食壞人，而是維持品質，就不需政府監管，是商業行為」。另一種是電子產品，如用在手機和電腦的導電橡膠，如遇高溫會變形和改變尺寸，影響裝嵌。除藥物須經監管機構認證和發牌，一般有冷鏈的物流公司都具備運送其餘3項產品的條件。黃廣揚強調，冷鏈技術並非愈低溫愈難，挑戰在於準確控制溫度。像零下18℃的食物，如有2℃至4℃的變化仍可接受，但如用特殊設備急凍、零下負40℃的日本活魚，或是疫苗的溫度監控則更嚴謹。每種疫苗都有不同的儲存溫度，以復必泰為例，飛機運送時要用零下70℃乾冰，「因為乾冰是固體二氧化碳，所以要好小心，不能開箱」。到香港倉庫後則要改用零下70℃的低溫設備，故要委託具有這條件的藥廠負責。
建立物聯網系統
黃廣揚解釋疫苗藥廠在外國已與空運公司多次演練流程，才正式將疫苗付運，之後會抵達香港其中兩個具國際認證冷鏈設備的空運貨站，即Hactl和國泰，由香港指定的藥業物流商提取後，放在其倉庫內。藥廠的設備可將粉劑疫苗加工成液體，並加溫至2℃至8℃，供接種中心使用。LSCM接收疫苗後，會用遙距密碼鎖確保疫苗妥善分送到不同接種中心的雪櫃。他提醒市民接種時可留意針筒上的標籤，那是LSCM加上的追蹤系統，萬一發現疫苗有問題，可以找到稀釋前的藥瓶作檢驗。他記得最初復必泰藥廠說疫苗只能在2℃至8℃儲放4天，令運送非常緊張，因難以掌握數量，「坦白講，那時接種中心只有半日至一日的量」。現在時效增長，中心可有多點存貨。
照理說，香港參與藥廠可直接配送，省卻交接程序。但他說整個物流過程最重要是建立物聯網系統，「疫苗是哪一批次、解凍時間、驗收數量、接收人、送貨人的資料都立刻知道」。而這系統要在宣布接種計劃後花不到一個月時間建立，牽涉多個部門合作，單憑藥廠或難以趕及。此外，LSCM已有做全民自願檢測和收集樣本瓶的經驗，其由香港創新及科技基金撥款成立的背景，亦沒有藥廠「擔任球員和球證」的利益衝突。不約而同，他亦認為香港目前已成為疫苗運輸中心，遠的不說，澳門的復必泰疫苗也是經香港轉運。以國泰貨運為例，除香港外，也負責運送疫苗至墨西哥、馬來西亞及印尼等國家，包括阿斯利康、復必泰、康希諾、Covaxin及科興疫苗。另外還有嘉里物流、DHL及UPS等空運機構。即使收緊空運，他預期政府將有適切支援，疫苗運輸不受影響。他亦指出這些疫苗冷鏈技術增加了香港對冷鏈的重視，包括船運和空運。「因為疫情，大家都消費比較高端的食物，冷鏈是非常旺的行業，香港現在的冷櫃冷倉都租斷市。疫苗冷鏈的經驗將來可放在高貴食物或其他藥物上。」供應鏈的最終站是將貨品順利配送到消費者手上，網購的勢頭和科技如何改變供應鏈？這將於下期探討。
