城市諗:疫後的街與路,可以如何復活起來?

文章日期:2022年04月17日

【明報專訊】香港的運輸規劃「以效率為目標」,以應對人口分佈不均、居職分離等空間規劃問題帶來龐大的交通需求——這樣的思維卻容易忽視人本尺度(human scale)的需要。疫情期間,外國經驗告訴我們——出行習慣的巨變、街道的冷清令街道有如一塊空白畫布,讓我們可以重新想像街道的可能性,街道設計如何回應人本尺度上疫情間社區的需要及生活形式的轉變。回望香港疫情高峰大多採取「封區」等硬性管制措施,而忽略社區於疫情中的需要,街道是其實可於疫情中安全、有效、靈活回應社區需要,卻又被忽視的珍貴資源。此文會先探討疫情對一般出行模式、習慣以至整體運輸規劃的影響,並以外國例子引伸至後疫症時代的香港——街道作為公共空間的實踐及重要性。

疫情對各地運輸影響大不同

關鍵在「機動」與「韌性」?

高效的運輸系統使我們能以較短時間到達目的地,或用着同樣時間可到達更遠的目的地;配合空間規劃的問題,香港人因而塑造出較遠的出行習慣。疫情帶來的社交距離措施使各種場所關閉,令我們較少外出的理由(出行的效用),甚或要擔心外出或出行期間的染疫風險 ,繼而減少外出的距離及時間, 運輸需求因而大減。

就公共運輸系統的影響而言,香港近九成的出行行程都使用公共交通。故運輸需求大減時,各公共交通營運商亦相應縮減服務,其調整幅度之大令網民不時調侃營運商指「再嘈兩個鐘一班」。美國就曾經有研究分析,指有部分地區運輸機構在調整服務時,會更重視調整會否照顧依賴公共交通的使用者/地區。不論這是否更加可取的服務調整策略,如何平衡公共交通中營運成本效益、供求、服務可靠度、地區的連接性(accessibility)以及維持適度的服務水平使車廂較少出現擠迫的情况,以減低染疫風險等——均值得營運商再探討。

外國經驗:出行不止駕車或公共交通

除對公共交通的影響外,更值得留意的是步行及單車等出行模式在歐美各地的冒起。在疫情最嚴峻、「封城」、每人每日只可外出一次的時期,歐美洲不少國家的步行及單車出行次數均出現倍數計升幅,單車於疫情期間被搶購一空。除透過步行及踩單車作日常運動、舒展身心、吸收新鮮空氣等身心健康及公共衛生的個人效用(utility)之外,升幅的出現更重要是有環境及政策的配合:

整體交通需求下降,令這些車輛為主的城市道路交通頓然消失,車流少令街道踩單車變得安全可取。政策方面,政府觀察到步行及單車行程的升幅,加上車輛交通減少,就索性將部分行車線以交通錐分隔改劃,使行人道能維持社交距離的同時,劃出臨時單車徑 (pop-up cycle lanes)供單車安全使用路面空間。這些臨時舉措正正體現機動城市主義(Tactical Urbanism)—— 以短期、臨時、低成本措施快速回應社區的問題及需要。結果到近期歐美國家與病毒共存的時代,步行及單車出行的升幅依然存在;臨時單車徑逐漸變成正式單車徑。我們正透過這些契機,體驗到街道不一樣的可能;在政策及環境配合下,人們意識到出行其實並非只有車輛或公共交通的二元選擇——同時亦體驗到活躍出行(active travel)的好處。

疫情帶來為公共交通系統的挑戰,更是對整體運輸系統及城市規劃的抗逆性及韌性(resiliency)的考驗。運輸系統是城市及經濟的命脈,是協助人們參與社會、社經活動的工具。香港向來依賴公共交通,而鐵路為幹,其高載客率亦令世界各地向香港學習;但近年大小不同的公共交通事故、故障造成的交通混亂,或是疫情而來的服務調整霎時令市民無所適從……種種正正揭示依賴單一種類或單一的交通工具的問題。要令整體運輸系統韌性更強,就應要有多元、可持續的出行選擇互相「補漏拾遺」——改善現有公共交通出行體驗,同時塑造出容許活躍出行的街道及運輸環境。

疫情突顯街道無限可能

除臨時單車徑外,低車流區(Low Traffic Neighbourhood)將部分地區/住宅區的街道封閉,令街道變成較安全的空地作公共空間供居民休憩玩樂;食肆可申請使用路邊空間作戶外用餐區域——這些都是疫情中機動城市主義的實踐,在維持社交距離的情况下更考慮人本尺度的需要——令人更易接觸戶外公共空間。

疫情間大量學術研究指出,公共空間如公園、藍綠資源(水體/郊外)等對精神健康尤其重要。香港疫情高峰期間,因防疫限制大量公共設施及空間都關閉,自殺風險、出現抑鬱徵狀比例等同時高企,足見公共空間的重要。早前食肆禁堂食,我們的城市未有空間照顧因而需在街邊用膳的市民;近日疫情緩和時亦出現報復式出遊,本地遊熱點人山人海;這些都證明市民對享用公共空間的需求,更揭示城市公共空間的不足。

疫前我們經常跨區以滿足生活所需,但在疫情間減少/避免外出,生活圈子局限於所住社區,更見日常生活所需鄰近居所的重要。我們常倡議「15分鐘生活圈」(15-minute neighbourhood)的概念——指城市規劃確保居民能在住所15分鐘步行或踩單車路程內滿足日常生活、工作、商業、醫療、教育、娛樂等公共設施及空間需要。話雖香港存在地少人多、人口密度高、分佈不均及及居職分離等空間規劃問題,使「15分鐘生活圈」較難實行;另一邊廂我們又常說香港有土地問題——土地資源不足,城市綠化少,缺乏公園、公共空間及休憩用地等。中文大學未來城市研究所伍美琴教授曾指,香港有4.2%土地用於道路及交通設施,是現時公共空間/休憩用地(2.5%)和公共房屋用地(1.5%)的總和。若我們能重視街道設計,使街道變得人性化及愜意,街道已經可以是唾手可得的公共空間網絡,這不論在疫情前後對當區居民的身心健康,社區營造甚或歸屬感亦有莫大裨益。

不以汽車為本的運輸規劃

也許有人會質疑香港的街道狹窄,交通流量高,外國例子難以類比。先不論要解決交通問題要先打破順從汽車需求的困局,削減路面空間其實對道路安全有益——車輛會因路面狹窄而放慢車速;外國亦有不少實例指低車流區等措施有效降低整體區域車流量。再者,機動城市主義同時亦在乎嘗試(trial and error),視乎我們的體制內外有否這樣的目光、空間、創意,摒棄以往汽車主導的固有思維,勇敢做大大小小的城市實驗。

疫情固然是對公共衛生、身體健康上的威脅,但防疫施加的限制同樣對精神及社交健康造成莫大影響——兩者如何取得平衡,城市規劃擔當着怎樣的角色?疫情中,社區反映出其環境的需求;在將來城市規劃中,我們能否有更多社區為本的規劃機會及元素?面對疫情間運輸系統衍生的難關,加上現時日益嚴重的交通問題,我們於運輸規劃中,如何才能發展出有韌性、高效而以人為本的運輸系統去應付未來未知的挑戰?在地區、內街的街道設計中,我們能否以社區的福祉及需要為先,而非只考量整體運輸網絡效率?香港的運輸規劃及街道設計體制缺少人本尺度的考量——因香港的運輸環境仍由工程師以汽車為本、效率和可行性思維主導,卻缺乏運輸規劃師、城市規劃師、城市設計師等以人本尺度考量人們的需要、體驗、感覺,甚或整體城市美學、景觀等,以及專業間互補長短。街道、城市及運輸規劃密不可分,要回答上述這些問題,我想體制裏首先要有相關的專才及其相互的合作,才能理解問題癥結所在。

文˙李俊賢 Maximilian Li(「街道變革」成員,現於英國任職運輸規劃師)

編輯•劉子斌

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