【明報專訊】港鐵票價可加可減機制，愈搞愈複雜，也愈來愈多空間玩數字遊戲（偽術？）。政府日前大鑼大鼓宣布機制檢討結果，一副「成功爭取」的架勢，說已把機制跟港鐵物業利潤掛鈎，又說今年已把票價增幅壓低3.85個百分點云云。然而過去幾年都有的「0.6百分點特別扣減」取消，換成按物業收益多寡，在票價加幅扣減0.6至0.8個百分點；一來一回，其實只不過「加少0.2個百分點」。還有是取消了「程程九七折」（2017年檢討時承諾推行6年，每年最少有半年，每程有3%折扣）；新安排下，「事故罰款」若要回饋市民，會推「感謝日」讓大家半價搭車，暫時揀了4個日子，都是星期六日。
1.事故罰款安排不合邏輯
「事故罰款」安排在「周末感謝日」回饋，很不合邏輯。港鐵過去嚴重到要罰錢的事故，好多都是發生在返工返學的日子，受影響的人已經因為搭港鐵而遲到，現在給他們賠不是的方式，竟然是「嗱，你放假都搭我吖，到時我賠番半價畀你吖」，即是，要透過搭更多港鐵來「懲罰」港鐵？
較合理的做法，是「星期幾壞車星期幾賠」，或者揀港鐵搭客量最多的日子，這樣才會最大機會向曾受影響的一群「回饋」。
此一時，彼一時：港鐵現在推銷「感謝日半價」時，說這樣更有「獲得感」；6年前，時任運房局長張炳良推銷「程程九七折」時，強調的是「所有使用八達通的乘客的每一車程，均享『程程九七折』，每日受惠達470萬人次」（註1）。每個周末的「半價感謝日」受惠人次又估計是多少呢？
我倒覺得，每年至少一半日子每程3%折扣，都幾有「獲得感」；反而，為了得到半價「補償」而故意周末「感謝日」搭港鐵，心底會有「吓？即係罰咗邊個」之感；一個唔覺意miss了，又會有點「失落感」。
2.方程式甩了多個鈎
話說回來，過去幾年的「程程九七折」，也不是完全「變身」成感謝日的，因為兩者背後的金錢來源不同。2017年的說法，是以「分享利潤機制」及「事故罰款」兩筆錢來支付「程程九七折」，即使金額不夠，港鐵也會包底，總之確保每年至少推半年每程折扣。
現在推的「感謝日」，只用了「事故罰款」（為好聽啲官方叫「服務表現回贈」）。
那麼當年那筆「分享利潤機制」怎麼了？政府會告訴你：已經吸納在可加可減方程式裏。
可加可減方程式大概這幾天大家都聽了不少，就是：「本港綜合物價水平」及「工資水平」兩者的上升幅度，再扣減「生產力因素」，最終得出調整票價的百分比。所謂「生產力因素」，以往的意思是「香港客運業務收入佔成本的比率」，今年之後，就跟「香港物業發展利潤」掛鈎，賺50億元或以下扣減0.6個百分點、50億至100億元扣減0.7個百分點，100億元以上0.8個百分點。
由於「香港物業發展利潤」已納入方程式，那筆「分享利潤機制」（即原本用來提供其他折扣那一筆）便消失了。可是，「分享利潤機制」涵蓋面比物業收益闊得多呀！根據2021年一名官員回應一名議員的提問（註2），「有關的基本業務利潤，涵蓋港鐵公司所有業務的利潤，即香港客運業務、香港車站商務、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營非本地業務所得的利潤（投資物業重估所得的利潤除外）」。現在只把「香港物業發展利潤」納入方程式，其他多項利潤則大條道理排除在機制外，算是「掛了一個鈎」同時「甩了多個鈎」嗎？
3.股東大會龍門任搬
重看2017年時任運房局長張炳良的記者會，還有一點足證政府今天推銷「嘩，我哋將物業利潤掛了鈎」並非石破天驚之舉，很可能對票價調整根本不構成實質影響。
當年社會當然也有聲音要求機制與利潤掛鈎，政府最終卻沒有改動方程式，改為要求港鐵在方程式之上，每年減0.6百分點，並按「分享利潤機制」長期提供折扣。張炳良當時的解釋是：
「票價調整機制是2007年兩鐵合併時協議的一部分，以取替當時地鐵公司的票價自主權，亦納入政府與港鐵公司雙方簽署的《營運協議》之內，具法律約束力。若改變『直接驅動方程式』，便偏離《營運協議》的規定。」
會上有記者問及，如果要改又點？張炳良稱，任何實質改變，都要港鐵開股東大會通過，即使只是將方程式中「名義工資指數」改為「實質工資指數」，這改動由於會帶來實質改變，都要開股東大會。當年還拗了一會：假設開股東大會，小股東都係小市民，或者會肯改呢？時任港鐵主席馬時亨反駁，小股東未必都是乘客，着眼點同市民不同，要過股東大會難度好高。
今時今日，政府與港鐵，將方程式中其中一個組成部分重新定義，又要不要開股東大會？至少至今仍未聽聞。換言之，經過港鐵那群精於財技的財政團隊及法律精英用放大鏡審視一輪，也許都同意今次改變對港鐵財務不構成實質影響，才研判不需開股東大會吧。
4.「3.85」砌定計？
現任運物局長林世雄說，成功將今年港鐵加幅壓低3.85個百分點（他好像分不清percent與百分點，記者會上所有百分點都講成percent，若有政府中人讀到這篇，麻煩告訴他兩者大不同！）已有不少評論指出是「砌」出來。
3.85=0.8+1.2+1.65+0.2
先講那0.8：過去6年，無論方程式計出什麼加幅，港鐵都減0.6個百分點。這個特別扣減今年起取消，所以那個「物業掛鈎指數可把加幅減0.6至0.8個百分點」，其實只不過把過去幾年的0.6扣減變相「恆常化」；抵消之後，即使在物業賺得多的年頭，才大嗱嗱扣多0.2個百分點。局長堅持計0.8，實在是無視港鐵取消了特別扣減這事實。
1.2又是什麼？因為票價加幅有封頂機制（不得多於家庭入息中位數變動），超過此數加不到時，就可「延後」，延到如今已有2.85個百分點。港鐵今次同意，其中1.2就當撇掉了。
還有1.65，港鐵同意延後，今年唔加住（其實封頂機制下，無論如何總有數要延的）。
仲有0.2，是港鐵同意今年方程式無論計出來是幾多，其中0.2都延後。
局長口中的3.85就是這樣組成，咁你話，是均真計出來，還是「堆砌」出來？
5.謎一樣的基本票價
但林世雄有個答案，亦留下了線索，引出了一個謎團。他解釋為什麼新公式中、物業掛鈎的0.6至0.8扣減，比起之前幾年的「0.6特別扣減」更偉大：
「那個0.6沒減到基本票價，但今次是減了基本票價，等於我剛才的說法，其實它是生生世世，影響票價基數時，將來加加減減時，會有個『複化』，變相那個數愈滾愈多，所以最後的數會是一個大數，絕對不是小修小補。」
坦白說我只知道電費分「基本電價」與「燃料調整費」，卻不知道港鐵票價也有這概念。如果長年以來，港鐵票價其實有兩條數：一條是「基本票價baseline」，基線之上，才扣那0.6減幅，則其實每年「港鐵調整票價」的基礎，根本不是我們日常付的車資，而是另一條「基本票價」數。
這有什麼分別？假設某路線車費原本是$10，加幅5%，但扣減0.6百分點，即加幅4.4%，實質票價加到$10.44；下年若以此「實數」為基礎，再加5%，就是$10.962。
如果有「基本票價」概念，條數會有少少分別：某路線車費原本是$10，加幅5%，「基本票價」加至$10.5，但計及0.6百分點扣減後，實質只加4.4%，這年實質票價同樣是$10.44。但翌年再加價時就有分別了，因為會用$10.5為「基線」去計，加5%，就是$11.025了。
回想起來，歷年政府也不多透露這基線概念，張炳良說那0.6扣減時，用詞是：「港鐵公司同意額外將任何方程式得出的加幅調低0.6個百分點，以確保所有乘客仍然能夠受惠於與原來的生產力因素設定值一致的票價下調。」令我以為那0.6都算是方程式一部分。
但細看，有一點是脗合的，張炳良也提及：「在今年（即2017年）應用新修訂的票價調整機制時，港鐵公司同意就票價調整幅度一次性打九折，以降低票價基線，效果是永久的。」
這是我這麼多年來也看漏了？還是有關方面有意無意沒有提起？要是我的最新理解沒有錯，則這條基線相當關鍵，港鐵會否公開個別路線的「基本票價」其實是幾多？不然，傳媒即使有加幅實數，也計不準實際票價加幾多的。
卑微的願望
吸納了原來都有的加幅扣減，包裝成「與物業收益掛鈎」，再塞回方程式中，如此，這幾年一次的可加可減機制檢討又過去了。
如果社會真心覺得，原本的可加可減機制忽略了「港鐵賺大錢」這因素，今次檢討後，「名義上」補回了、完善了，實際上的得益卻只是「加少0.2百分點」，還要「物業發展」以外的其他利潤，都被「打斧頭」消失了。
與其繼續在這公式裏鑽，不如認真探討重設機制？又或者，把公式擴充成「可加可減2.0」，保留原有方程式，但利潤另外計數：賺過某一個數，不准加價。這好像有點民粹？別忘了香港運輸政策完全傾斜鐵路，在票價這條數稍稍傾向民生考慮，不為過吧？
