【明報專訊】政府日前推出三隧分流方案，除了調整2019年舊方案的三隧收費，亦建議在今年底前實施「不同時段不同收費」，繁忙時間行紅隧、東隧的駕駛者須支付更高隧道費。收費水平是如何計算出來？除了向車主荷包開刀，還有沒有其他方法改善擠塞問題？
與「擠塞徵費」概念相同
翻查去年6月的立法會文件，政府考慮在過海隧道實施擠塞徵費，即因應不同時段的擠塞情况收取不同費用，以遏抑和分散繁忙時段超額的交通需求。當時有立法會議員反映「擠塞徵費」的命名具懲罰性質，數個月後的方案由「擠塞徵費」改為「不同時段不同收費」。香港大學經管學院名譽副教授侯道光研究交通問題多年，指出兩個字眼都是同一概念，希望駕駛者承擔自身導致車龍延長的成本。「你覺得自己一個人攝入去，只係長咗幾秒鐘啫。問題是你不要忘記，如果後面有一千架車或者五百架車，全部都要乘上去。」
根據方案，三隧會分兩階段調整收費，今年8月收回西隧時先降低西隧私家車收費至60元，其餘兩隧則增至30元。第二階段會在今年內推展，私家車和電單車加入擠塞徵費的原則，前者於繁忙時段紅隧和東隧增至最高40元。駕駛者當然會不滿加價，那麼有沒有其他「無痛」手段？外國曾採用不同管制手段對付擠塞問題，但侯道光說許多研究證實由金錢成本落手始終最有效。「當徵收擠塞費用時，是跟駕駛者說：『你唔好揸咁多。』不是說完全不可以開車，如果你願意為行程付出更多錢，你咪去馬囉。」
公共交通使用高 着眼疏導繁忙時間
實際上幾有效？侯道光期望部分駕駛者會考慮收費，早上會提早少少出門，避免交通擠塞。「梗係無人鍾意畀多啲，因此會想：可不可以每星期出少啲車呢？每個人都是這樣計算，跟住好多人都會減。」香港智能交通運輸系統協會會長蘇洪德表示，部分海外地區只有四、五成人使用公共交通，所以透過改善公交連接性解決擠塞問題。相較之下，香港人使用公共交通的比率已很高，「再改都不會可以令太多人由揸車變成使用公共交通。現在要解決的是，不想集中在繁忙時間上班，希望靈活啲」。繁忙時段與其他時段之間有「過渡收費」時段，每兩分鐘會加或減兩元，直至達至下一時段的劃一收費。侯道光認為，這個遞進或遞減的機制是一個創新設計，亦有助駕駛者從出行時間和價錢之間取捨，「（繁忙時段之前的收費）是慢慢上的。快少少就慳2元，再快少少慳4元。所以你不會說朝早起牀衝出門，諗住慳40元」。
收費水平如何釐定？運輸署去年表示，署方分析人口分佈、物業分類和居民交通出行方式，從而釐定三隧收費。蘇洪德指出，一般的交通模型會以不同人的出行需求推算，例如趕時間上班的人會更願意付出金錢。他相信政府有設定指標，例如檢視在不同費用組合下關鍵路口的擠塞程度等，以決定最合適的收費模式。
「我明白運輸署或者政府數據上的分析，但始終是透過算式推算出來，仍然同車主嗰個誘因相差好遠。」模型會否少算了一班難以彈性上班的駕駛者？香港汽車會會長李耀培說很多駕駛者都是打工仔，難以提早一小時上班。按不同時段不同收費的安排，每天首個過渡時段於早上7時30分開始，如果行開紅隧的駕駛者無法在之前駛經隧道，他們就必須承受比現時更貴的隧道費，最多會貴一倍。
劃一收費 分流自然出現？
當局估計首階段「6-3-3」方案下，西隧與紅隧、東隧的收費差距收窄，預料部分駕駛者較願意取道西隧，減少繞道行駛。不過李耀培質疑西隧收費仍較貴，根本無助分流。他描述現時駕駛者選取隧道的思考：「第一，哪條隧道最貴，我就不用。第二，哪條隧道不塞車，我就用。」最新方案的第二階段，西隧繁忙時段仍比紅隧、東隧貴50%（20元）。「西隧仍是最貴，還要走繞道。如果大家一樣，我會考慮當紅隧塞車，會不會在沙田出來轉過去走西隧？走繞道可能會長一點，不過時間是金錢。」他預期三隧若劃一收費，駕駛者會選擇最不擠塞、點對點的路線，分流會自然出現。
劃一收費是否可取？侯道光引入另一個層面的思考，提出三隧的需求有差異，當中紅隧因位置適中會有最大需求，劃一收費反而會令另外兩條隧道用量過低。雖然根據經濟學的概念，他認為需求最大的紅隧應收得比東隧和西隧更貴，但相信政府有數據證明西隧的交通需求。立法會文件透露，2021年紅隧、東隧和西隧平日早上繁忙時間的交通需求，分別是容車量的150%、146%和98%，可見西隧的使用率亦近乎爆滿。運輸及物流局長林世雄早前指出，西隧是連接新界西北及機場的主要通道，繁忙時間若三隧劃一收費，西隧將難以承受車流。主張劃一收費的李耀培相信，駕駛者會靈活作出選擇，正如現時不少人在紅隧塞車時，都會改行價錢相若的東隧。如果未來西隧與其餘兩隧的價錢相若，他認為駕駛者會更有意願選擇。
深夜收費有空間降低
條例草案如獲通過，運輸署長可考慮隧道和附近道路的擠塞情况，每半年提出調整繁忙時段的時間和收費。每次最多加3元，累計最多15元。在港府最新方案，三隧除了繁忙和過渡時段以外，其餘時間會劃一收費，例如深夜劃一收20元，等同現時紅隧的收費水平。侯道光說，若要徹底實踐擠塞徵費的理念，其實有空間進一步降低深夜隧道費。「經濟理論上就是無人用就應該是零元……都要有道路維修等，收5元、10元是可以的。」行紅隧的駕駛者多年習慣付20元，所以他理解政府處理減價時可能希望謹慎至上，避免一旦要重新調高時引發爭議。
參考外國「電子道路收費」
「點解咁多人塞車都要揸車？你要解決個原因，幫車主選擇去另一些地方，而不是限制、懲罰他。」新加坡、倫敦等地都有應用擠塞徵費的概念，不過有別於香港目前從隧道費入手，其他國家大多以區域為本實施電子道路收費。李耀培留意到這些國家必會有其他措施配合，讓車主有其他選擇，不一定要增加支出。第一是提供替代道路，「我唔畀錢，行遠啲，或者塞車塞多一啲」；第二是有泊車轉乘的配套，車主可以在進入容易擠塞區域之前泊車，轉搭公共交通工具。
政府日前公布三隧收費調整方案時，提到會繼續積極推展配套措施，例如增加泊車轉乘設施及於過海隧道增設巴士專用入口。其實香港一直有泊車轉乘優惠，港鐵網頁顯示15個車站配有相應停車場，可享有轉乘優惠。「𠵱家係好少好少……泊車轉乘的車位很多時畀附近居民霸佔。他們上班都好擔心去到要等一段時間，又無位。」
三隧分流方案繼2019年再次闖關，對於另一個討論多年的項目有什麼啟示？中環及其鄰近地區「電子道路收費（ERP）先導計劃」的可行性研究去年9月底完成，政府指會因應三隧調整收費後的交通情况等，決定何時及如何落實。侯道光指出ERP同樣是應用擠塞徵費概念，向使用收費區的車輛收費，紓緩中環核心區與小街車流分佈不均的問題。他認為ERP在三隧調整收費後實施效果會更好，因為過海隧道這個擠塞瓶頸已經解決。ERP亦可用作推動環保，蘇洪德提到有國家設立綠色排放區（green emission zone），讓較環保的車進入或享有較低收費。
養車好貴 「點會慳廿蚊？」
李耀培認為隨着人口增加、房屋北移，新界居民有開車的需要。「個個都想喺旺角、灣仔，但又無樓喇，啲人就移去新界。」他的意見是政府應更聚焦於避免這些駕駛者影響市區交通，例如提供泊車轉乘設施，而不是增加車主的財政負擔。他說除了隧道費，駕駛者還要支付牌照費、保養開支、燃油費和泊車費用等「養車」成本，「開車嘅人點會貪20蚊唔收錢，就開多兩轉車？」
