【明報專訊】上期未來城市以三隧分流新方案作起點，探討擠塞徵費的成效和相關配套。要講擠塞徵費，就不得不提到推行理念的先驅、走快近半個世紀的新加坡。曾在陸路交通管理局擔任高層職位、新加坡城市交通國際（SingUT）院長羅兆廣接受本報專訪，從個人經驗分析新加坡過去數十年建設無堵城市的成功之道。
不停修橋起路 反而吸引用車
「凡是要付費的，人家都不喜歡。」擁有39年交通規劃經驗的羅兆廣提到一個香港人都有共鳴的例子，「去超市要收膠袋費，你也不高興」。可以不收費嗎？羅兆廣分析過各地個案，發現很多大城市從「供應」着手，即興建更多道路和立體交叉橋，以滿足不斷增長的交通需求。可是這些城市的擠塞問題並無改善，因為更多道路反而吸引更多人用車。「我每次演講都說，建更多路以解決擁堵就好像吸毒，會上癮；建的愈多，中毒愈深。」供應永遠追不上需求，羅兆廣認為降低交通需求才是更有效的方法。各地有不同的建議和做法，例如按人數或車牌號碼限制進入擠塞區、預約通行等，但他覺得這樣不太公平，因為人人有不同的理由需要駕車，例如孕婦、有小朋友的家庭或企業老闆。「政府不是神，沒有辦法決定哪一個人更需要駕車。」
新加坡的做法是以經濟手段控制需求，每名駕駛者都要付出相等的經濟成本。方法之一是擠塞徵費，當地早於1975年推行地區通行證計劃（ALS），駕駛者要購買通行證才可在指定時段進入限制區。其後電子道路收費系統（ERP）在1998年取代ALS，解決後者以人手操作、難以在快速路應用等不足。不過，ERP最初因為未有覆蓋整個核心商業區，形成漏洞，駕駛者紛紛轉用免費道路，堵塞原本無擠塞的道路。「這個現象我們叫老鼠竄洞 ，因為它找到一條小路、可以繞過的話， 它就會繞過去。」ERP至今共有78個收費門架，擴展到所有快速路、進入CBD及CBD內的主幹道，每次通過都要收費。
「不同時段不同收費」 星洲分得更細
香港擬在三隧實施「不同時段不同收費」，周一至周六會分為非繁忙、繁忙、一般時段，中間再設有過渡時段。有車主認為設計過於複雜，容易令人混淆。而在新加坡，部分路段的收費時段分得更仔細，駕駛者如何理解如此複雜的收費制度？羅兆廣說，根據自己和朋友的駕車經驗，大家都不會每天檢查某時段的收費。「前後左右半個小時差一塊錢，你也不能算得很準。所以人們大概知道幾點到幾點是較低，幾點到幾點較高，根據這一概念去用車。」每當政府調整各道路的收費，駕駛者也能在政府網頁或交通應用程式實時查看。
讓人明白會按擠塞情况調整收費
ERP的收費是如何計出來？每隔3個月，陸路交通管理局會審視各道路、各時段的車速是否達至「最佳範圍」（快速路為45至65 km/h；核心商業區及主幹道為20至30 km/h）。羅兆廣多次強調收費的決定是科學、透明及公開，完全根據道路擁擠水平而定，「每次要調整（調高）ERP的時候，我們都會說那條道路『過去3個月落後於最佳車速範圍』。」當地其中一條快速路Central Expressway（CTE）是最繁忙的路段之一，曾經收取最高6坡元（約37港元），才能把車速維持在最佳範圍。徵費時段亦一度延長至晚上10時，當時有駕駛者覺得晚上返程要收費並不合理。「這些人覺得我回家嘛，慢一點，交通擁堵一點也沒事，只要我不用出錢。」
羅兆廣說必須讓市民明白，ERP的目的是有效管理擠塞，擠塞的程度和車速都會公布，「這是我們一直強調的科學的道理」。收費水平不會只升不跌，如果車速高於範圍、擠塞紓緩就會調低收費；甚至持續高於範圍的話，該時段或道路就會完全免費。收費時段亦會按準則調整，譬如隨着新的快速路開通，上述CTE路段的擠塞改善，「那個時候就沒有收（費）到晚上10點了 ，現在只收到晚上8點 ，算是說讓他們高興一下」。
徵費非萬能 細節常調整
擠塞徵費是否有效呢？從數據上看，即使新加坡人口和車輛在40年間增長約3倍，但現時在早上高峰進入核心商業區的交通量仍低於ALS實施前的水平。香港有聲音質疑打工的駕駛者不能彈性上班，擠塞徵費只是在懲罰他們。羅兆廣說根據新加坡的觀察，收費時段前後約半小時內，主幹路與輔路交通量都明顯增加，顯示部分駕駛者的確改為提早或延後出行。此外，「接吻換乘」（kiss and ride）的現象亦出現，意指當夫婦分別在市區內外工作，「老公毋須把老婆載到市區裏面，（只要） 載到市區外面的一個地鐵站，然後擁抱接吻，再坐地鐵去市區上班，就不用交擁堵費。」徵費再貴，始終有人畀得起，羅兆廣亦聽過這些意見，「有人跟我說在新加坡買車已經很貴了，有錢買車沒有錢付那個ERP嗎？一兩塊錢、兩三塊錢對他們是nothing，沒有什麼影響。」他說政策更希望推動其他駕駛者改變出行習慣，「我們最鼓勵的就是他們不駕車，轉搭公共交通」。
新加坡的擠塞徵費計劃實施多年，當局從多次「撞板」經驗中調整細節。ALS推行初期，陸路交通管理局曾經豁免有4名乘客或以上的車繳費，原意是鼓勵共乘私家車（carpooling），盡用車輛的載客量。當年羅兆廣仍是學生，他憶述有一次在市區邊緣的車站等車，一輛私家車停在他面前，「他說上車， 因為他缺少一個人 ，所以免費送我入市區」。政府發現很多人像羅兆廣一樣放棄乘搭公共交通，不但削減了擠塞徵費的成效，亦有違促進使用公共交通的目標，所以在1989年廢除這項豁免。
「泊車轉乘」成效低已廢除
另一次調整與泊車轉乘設施（Park and ride）相關，泊車配套經常會與擠塞徵費一併討論，希望以優惠吸引駕駛者在擠塞區域外泊車，轉乘公共交通。新加坡的泊車轉乘優惠計劃早於1975年隨着ALS推出，卻在2016年因成效不彰而取消。「使用的人不多 ，因為駕車的人一旦買了車 ，就會偏向用車，尤其是如果他花很多錢購買。」上班一族寧願付費駕車入市區，除了不想白白浪費高昂的養車費，還因為工作途中都會有駕車需要，「如果他們已經在市區裏面，突然間要去開會，他又沒有辦法馬上駕車去，又要坐公共交通回到停車場 ，很不方便。」
配額制+ERP 平衡需求
除了電子道路收費，新加坡還有另一辣招針對路面交通需求，就是透過車輛配額制（VQS）限制車輛增長速度。市民買新車必須先投標擁車證，最新中小汽車擁車證的中標價高達93,503坡元（逾55萬港元）。明明ETP對付擠塞問題的效果不俗，為什麼還要有配額制增加車主的負擔？羅兆廣解釋ERP有其限制，一來收費須是社會能接受的水平，不可能無止境提高；二來市區外還有大量沒有ERP關卡的道路，持續上升的車輛會加重道路壓力。「最後造成像很多大城市那樣，交通高度擁堵，城市變成一個大停車場。」ERP管理用車，配額制控制擁車權，雙管齊下限制路面車輛需求，「好像倚天屠龍合璧，天下無敵」。
為了平衡駕車需要及私人車輛對擠塞的影響，新加坡亦推出非繁忙時間小汽車計劃（Off-Peak Car Scheme），市民可以用較低成本買車，前提是只能在晚上7時至早上7時、周末和公眾假期等非繁忙時間用車。
建設「無堵城市」的策略
擠塞徵費及配額制總會獲得大眾關注，因為關乎駕駛者的金錢和購車選擇，不過羅兆廣提到需求管理只是新加坡其中一個應對擠塞的方向。他從個人經驗整理出5項重點策略（見左方），當中包括促進公共交通工具作為出行優選。新加坡有約六成七人口使用公共交通，相比之下香港的比例更高，佔了出行人次約九成。新加坡嘗試從多個角度推動全民乘坐公共交通。「在亞洲環境，打領帶、穿西裝坐巴士覺得好像不太舒服，而且人們會覺得是low class（低級），加上巴士都是比較擠且不舒服 ，因為它stop start stop start（開吓停吓）。」為了吸引白領乘搭公共交通，有私人營辦商在繁忙時間提供全坐位的高端巴士服務，雖然車費較高，但乘客可以舒適地在座位上看報紙、傳電郵。
公共交通「按距離收費」
香港人若轉乘不同的公共交通或路線，除了個別設轉乘優惠之外，否則車費都要重新計算。新加坡的公共交通則是按距離收費，不論是巴士轉巴士，或是巴士轉鐵路，乘客的轉乘成本都是零。羅兆廣認為好處是善用巴士網絡，因為市民更願意轉乘，便不需要在每一個地方都設直通巴士；當然從乘客角度，按距離收費亦可減低出行的成本。
新加坡實施擠塞徵費概念近半個世紀，但至今全球僅有倫敦和斯德哥爾摩有類似系統。香港自1980年代起多次就電子道路收費研究、公眾諮詢，至今仍未有落實日期。為何各地未能仿效新加坡的成功？羅兆廣強調在科技層面上絕對不成問題，「主要是社會上的反對或者不接受，挑戰比較大……很多地方因為經常換政府，所以可能研究到一半，換政府就沒有了」。想說服駕駛者接受收費，大眾要看見成效。目前新加坡超過九成半的主要道路在高峰時間擠塞不再，核心商業區的車速亦優於其他發達城市，「如果支付者得到合理回報，以及能享受支付後帶來的效益，接受程度就更高」。
羅兆廣整理打造「無堵城市」五大策略
【一】一體化土地與交通規劃：以地鐵為骨幹，打造緊湊和公交導向的城市結構，減少依賴小汽車
【二】公共交通優先：大力發展地鐵和提升常規公共交通，建設以人為本、無縫便捷的公共交通系統，促進以此為出行優先選擇
【三】需求管理：採用雙管齊下的「需求側措施」，通過經濟手段，控制擁車和管理用車（擁堵收費），減少道路使用
【四】優化路網：發展快速路網，明智建路，確保國際最優「金字塔」層次路網
【五】精細交通管理：通過智慧交通科技和交通工程措施，優化道路運行，減少擁堵
