【明報專訊】Ways Of Urbanist Seeing（10）
有次在大圍美林邨附近趕路兼迷路之時，眼前景象令我不顧已經遲大到肆意停步。說準確點那不是「眼前」而是「頭頂」：大埔公路上空被數不盡的行車天橋切割成不規則的條塊。想數一下到底有多少條天橋在此交匯，很快發現只是徒勞：從山而降或從河拔起的紐帶，分岔，層疊，結合，匯入主流。
總是容易被橋的視覺形象抓住眼球，其實這也是一種歷史上共通的直覺？世界各地以橋為地標的城市多不勝數，無論是羅馬人在帝國廣設起的引水道、伊斯坦堡連結歐亞的幾條大橋、三藩市金門大橋，甚至青馬大橋也好，有一種以科技征服自然、人定勝天的驕傲。只不過我覺得有趣的不止是巨構大橋，還有尋常的行人天橋、行車公路。這種無分引水行人行車抑或行鐵路的架空路段，英文稱為overpass，中國城市稱為立交橋，我覺得好難聽，就繼續叫overpass好了。
城市的血管
運輸署網站這麼寫的：「運輸署香港道路使用率之高，位居世界前列……加上樓宇密集、地勢不平，為道路工程師帶來持續不斷的挑戰。本港目前共有15條主要的行車隧道，1349條行車天橋及橋樑，1292條行人天橋及行人隧道，以便客貨流通。」說起公共交通和鐵路，總有個意象在腦海浮現：如果城市是人體，公路和鐵路網便是血管，將有如各種養分的人和貨物運到全身每個角落，身體順利運作。
曾是多年沙田街坊的朋友榮仔提醒我這個30年港島人，這看上去有七八條天橋的overpass，其實只屬於兩條公路：城門隧道公路和青沙公路。前者於1990年，打通荃灣和沙田的城門隧道通車時一併開通；有蓋的後者是2008年開通的青沙公路的一部分。兩者於其中一點連接起來再分岔，加上公路需要落橋位連接地面，就形成只有兩條路卻看來錯綜複雜的視覺效果。我驚訝呈紐帶狀的水平線劃破垂直的高山與大廈，看着沙田演變的他說，他感嘆的是站在overpass底下的大埔道，已經看不見天空了。
沙中線開通 大圍變身港中央
他的手指在地圖上由這段overpass交疊的天空往南稍移，實際距離大概800米。「沙中線通車後，同樣架空的大圍就是屯馬線和東鐵線的轉線站。即是由大埔公路、青沙、城門隧道公路至大圍站這個角落的overpass，掌握了香港東西南北大眾運輸非常重要的大動脈。沙田是香港版圖的中心，上水粉嶺大埔甚至部分元朗人都有機會用到沙田的幹線，即使以前未有大欖隧道和西隧前，新界西的晨早特別巴士班次，都要經過沙田出中環。」
以前有樓盤廣告說大圍是香港的正中心，我們嘲笑這是地產商為了促銷不惜一切亂講，香港的中心不是在中環金鐘尖沙嘴嗎，地理中心有什麼意思。現在想來它才真正有先見之明。社會科學各個領域，研究交通運輸的學者早已指出，overpass／橋／公路這些公共運輸命脈不只是純粹的硬件，更是進步、現代性和state building的標誌。有了青沙公路，大圍跟長沙灣之間不是以距離計算而是10分鐘；有了沙中線，大圍金鐘之間已無視獅子山和維港，它們之間只有17分鐘。就這樣，這組overpass掌管了城市的距離和節奏。
配合垂直城市發展
近年學者討論垂直城市的興起。垂直城市不止是高，更是一座樓幾乎有齊所有功能，其中一個常被提及的例子是上海中心大廈。它是全球第二高的建築物，一幢樓有齊辦公室住宅商場康樂設施等等。香港其實一早都有了，例如九龍站上蓋的巨構就比上海早了接近20年。而垂直城市人口密度愈高就愈需要呈水平紐帶的overpass和其他公路組把不同區域的市民連接起來。從大佈局而言，overpass的確打破天然屏障，把區與區之間連結起來。弔詭的是overpass和幹道之大，又是區內土地用途最理所當然的阻隔。大圍這一塊的青沙公路和城門隧道公路overpass大抵建在地面的大埔公路之上，剛好把工業區、豪宅區、公屋美林邨和歷史遠至明朝的大圍村巧妙地分隔開來。也許這不能說都是源於overpass，因為美林邨、大圍村都早於overpass出現，但一組overpass加地面的大埔公路令行人看不見天空，讓這片地帶成為純粹的交通幹道和等巴士時吸塵的地方，既然路不好過，四者分野就更形自然了。
攝影記者為了找到合適角度拍照，衝出大埔公路中心，我站在行人路上愛莫能助地看着他閃避來回貨車，才發現站在這組overpass下，看見天看見鐵路看見工業區看見山看見公屋看見明朝聚落看見緩緩流入吐露港的城門河，原來幾乎就看得見組成香港cityscape最重要元素。
【你睇到啲乜？】
一種看城市的視角，不會只適合一個地方。如果你帶着我們介紹過的視角（或你自己發掘的ways of seeing）到香港其他地方，看出一點獨特、趣味或美麗，請用手機或相機拍下來，寫一句你眼中睇到啲乜，傳到sunday@mingpao.com，今期有森淼在元朗西巴士總站所攝，曾經存在的城市瞬間。
