未來城市:觀塘塞車荒謬——點先有路走?

文章日期:2020年12月20日

【明報專訊】「你老母我忍夠/鴻圖道係荒謬/沿途全部車手/無路你走/塞死晒/煙好臭……」專頁「每日×官塘老母」橫空出世,又撩起打工仔對觀塘塞車新仇舊恨,改編歌詞《哪裏只塞駿業里》亦載滿怨氣。訪問專頁版主Tommy(化名)何以咁大仇口,他說以前乘搭40號巴士從荃灣到觀塘返工,「朝早九個字,放工個半鐘」,碰巧施政報告重提「九龍東環保連接系統」願景,咦原來研究多年,曾計劃直穿開源道的單軌列車已悄悄消失?究竟觀塘塞車是規劃問題,還是注定死局?

迴旋處路路通變路路塞

巴士司機:唔敢飲水

聽說,其中一條途經觀塘、令人聞風喪膽的巴士線是259D,從油塘到屯門,跨越觀塘道、龍翔道、屯門公路,一旦哪條路塞車,車程就變無間地獄。記者在平日黃昏收工時段6:30pm於總站坐上這巴士入屯門,巴士輕鬆駛過觀塘,在彩虹交匯處落龍翔道時有些緩慢,之後一路直奔屯門,到終點龍門居剛好8:00pm,時間1.5小時。難道是奇蹟?問車長李先生,他說好彩沿途沒交通意外,加上疫情之下很多人留家工作,車流大減,故「行得靚仔」,他們駕駛這條線「水都唔敢飲」,因為一程有可能兩三小時才完成。想一想,6點半收工,9點半才回到家,都咪話唔灰。

3線車路 左右泊泊泊中間塞塞塞

疫情下是否再無塞車?非也,有心哦車車不塞,兩日後記者因工作從金鐘乘巴士出觀塘,下午1時在接駁觀塘道、開源道、協和街的恐怖迴旋處前,即見車龍。香港公共交通智庫幹事陳迪遙解釋,「觀塘塞車本身有道路設計問題,因為由觀塘道入工廠區一定要經迴旋處,第二,開源道、偉業街、駿業街、巧明街及敬業街這些街道,已經全部double-parking,左右泊晒,中間3條線只有一條線行車,車一多就頂出迴旋處,迴旋處動不了,就頂出觀塘道,最厲害時龍尾會到啟業。」問題雖存在多年,但去年中起情况較嚴重,而今年「斷斷續續因為疫情影響,交通反而較暢通,到9月開始,警方在下午4時半到7時半執法,一泊車就抄牌或拖車,所以觀塘道在下午繁忙時間東行已暢通很多。」不過4時半執法之前仍會塞,「那時最多貨車到觀塘工廠區上落貨,基本上平日3時多好塞,一到4時半就重新暢通」。

巴士迷林兆榮都有不少慘痛經歷:「其實不止開源道,那邊一整個組合都塞。開源道一來太多車,二來紅綠燈太近迴旋處,車容易倒灌出觀塘道,加上觀塘道本身好塞,它根本是全九龍東命脈,會搞到全個觀塘塞死。」車多人也多,開源道近觀塘廣場及馬會一邊的行人路,以往在午飯、放工時段,窄路上人潮來往可以擠擁得寸步難移。

無法「獨善其身」

衛星城市做埋交通樞紐

中大地理與資源管理學系副教授伍世良2013年曾撰寫《觀塘區交通發展及改善方案》,亦略述過觀塘發展:1950年代初期,大量移民湧入香港,市區缺乏可供發展的土地,政府遂定出「衛星城市」的發展方向。「理想的衛星城市是一個獨立於中心城市(centre city)的小城鎮。為了減少居民對中心城市的依賴,衛星城市本身必須自給自足,讓居民無論是工作或進行其他日常活動都不用離開衛星城市。」而一開始觀塘的規劃,是一個容納5萬人居住的地方。

當時觀塘的規劃主要分3塊,裕民坊一帶是購物消閒的中心商業區,圍繞裕民坊是住宅區,公屋邨在私人住宅區外圍,而觀塘道以南則是工業區,為香港當時的工業發展提供用地,亦能為居民提供大量就業機會。所以區內的道路網絡,是以裕民坊為核心,有大小道路輻射往工業區及住宅區。而跨區交通方面,觀塘道是連接裕民坊及九龍其他地區的唯一幹道。1979年地鐵觀塘線通車,人口激增,「各種道路交通問題相繼出現」;東區海底隧道和將軍澳隧道分別在1989年和1990年通車,「觀塘更成為貫通九龍、香港島和將軍澳新市鎮的交通樞紐」。

今天觀塘區內格局無大變,人口達68.8萬,佔全港人口近一成。被打工仔視為地獄的觀塘工廠區,版主Tommy從事拍片剪片,即使已不用再日日到該處返工,仍不時要到觀塘,近年不少製片、電影公司都落户這區。上述2013年報告曾整理觀塘道及偉業街的車流量,前者是觀塘區交通大動脈,偉業街則因1970年代香港輕工業鼎盛時期而繁忙,後來工業北移趨沒落,近年又因工廠區轉型為商貿區再熱鬧起來。

起動九龍東 車流也起動

行經這兩條道路的車究竟多了還是少了?翻查運輸署過去10年的《交通統計年報》,在觀塘道的監測站(由牛頭角道往觀塘道),變幅一直不大,2019年平均日交通量(annual average daily traffic)的74,840車次比9年前微降1.2%;在偉業街的監測站(由開源道往茶果嶺道),2018年車流按年大增近兩成,不過2019年又減兩成,10年來減少1.9%;不過在開源道(由偉業街出觀塘道迴旋處)近兩年都有類似先加後減情况,但10年間車流大增18.5%。

為何工業區這兩處在2018年車流突然大增?陳迪遙認為該年觀塘區並無道路建設上的大變,主要原因還是與區內發展有關,「政府起動九龍東之後,2013、2014動吓動吓,車流已開始增加,到2018、2019年更擠塞」。他指出很多工廠大廈改建為商廈,更多私家車出入及違泊;不少出入口貿易及銀行設辦公室;小店及食肆等消閒購物元素增加,惟同時政府並無在泊車位及道路擴建上對應這些發展,令工廠區即使在假日亦迫得水泄不通。

單軌鐵路「消失」 不如搞巴士專道/行人區?

1. 高架單軌鐵路

政府2007年想了一個新方法,建議為九龍東興建高架鐵路環保連接系統,後來2011-12年施政報告提出「起動九龍東」,環保連接系統的可行性研究中就提及「一條時尚的雙向高架單軌鐵路」,全長約9公里,共12個站,從九龍灣站出發,經過麗晶花園、啟德站、啟德郵輪碼頭、觀塘碼頭,最後貫穿開源道抵觀塘港鐵站。不過到今年施政報告,連接系統再無提單軌鐵路,剩下新增巴士、小巴線;自動行人道串連啟德、九龍灣、牛頭角;海濱長廊建設行人/單車共融通道;高架園景平台連接觀塘站;及啟德設水上的士站的「多元組合」。

政府被指「走數」,發展局長黃偉綸早前回應稱工業區路窄,高架系統會阻礙消防車架雲梯滅火,而且高架路要在觀塘繞道上方經過,要考慮斜度。中大城市研究課程主任伍美琴教授說:「(單軌鐵路建議)一出來我們已反對,作為旅遊gimmick是可以,但用作解決日常需要,就有些勞民傷財。」

2. BRT巴士專用系統

倫敦運輸規劃師嚴卓衡認為,在香港每當討論塞車,「多數會用車為單位,跳去討論車流如何走、哪裏是樽頸、車位夠不夠等問題,忽略人才是規劃要服務的真正對象」,指政府提出加強巴士、小巴接駁,「其實大條道理將某些路改為公交優先、甚至專用道路」。陳迪遙亦提議引入BRT(Bus Rapid Transit)系統改善全港塞車問題,「基本上不需要規劃十幾廿年起多一條鐵路,像外國的BRT系統,設一條巴士專道,改善行車時間及班次,令巴士可以暢通,疏導鐵路飽和。世界各地、中國內地城市中山、廈門都有快速公交系統,類似輕鐵的道路設有車站配套,不過是巴士專行。」他又提到土瓜灣道在早上繁忙時間亦有巴士專線,不過「私家車不也走進去?要有人執法才行」;強調專道應是整全系統,「不能斷斷續續,起完500米巴士線,又變公用道路,過幾公里才再有100、200米的巴士線」。

伍美琴則說「讓乘公共交通工具的人有道路優先權,也是一個公義的做法」,BRT亦可探索可行性;不過香港運輸研究學會資深會員熊永達就認為BRT可能解決到某個地點的塞車問題,但整體無幫助,只是提升巴士的競爭力。

3. 天橋/隧道/行人專用區

熊永達認為嚴捉違泊對開源道問題已大有改善,至於人逼人,「好簡單啫,大部分人是流向地鐵站,可建一個架空行人系統,從觀塘站直出碼頭,只要整條開源道中間建造架空行人系統,中間有些出口可直接進入大廈,我相信會解決大部分問題」。伍世良說「行人天橋不可取」,「如此格局好少起天橋,天橋通常是為過路而建,很少沿街興建,而且開源道那麼窄如何起到?」他倒想像,「在小空間的狀况可能是起隧道」,或考慮將開源道變為行人專用區,「車可以東西過,不准南北走,又如何?」但他亦強調要仔細研究,如用電腦模擬估計各種規劃的車流。

4. 限制私家車數量

除了設巴士專道,陳迪遙亦提議限制私家車數量,才可有效紓緩香港嚴重的塞車問題。嚴卓衡以荷蘭運輸政策研究所作的估算,「私家車所需的路面空間,無論泊車及行駛,都比行人、單車以至集體運輸高大約10至20倍左右」。截至今年10月,私家車領牌總數約57萬,下半年私家車首次登記數字有增加趨勢,上半年數字每月不超3000,而7至10月則每月逾3000。熊永達則指隨着新界地區發展,人口增加,跨區交通選擇有限,故私家車有其需求,若要限制,可分「市區就限,新界可以放寬」。

社區規劃不似預期 新交通交匯處4月「見真章」

其實開源道改為步行街、興建地下街,早在2010年市區重建局顧問在「市區更新地區願景研究」亦提出過,可是沒見下文。從地區整體規劃看,有冇得救?伍世良認為政府當初提單軌列車,「那時的想法是與遊輪碼頭一起規劃,碼頭現在都半生熟,幾年前政府雄心壯志起動九龍東,看到甲級寫字樓有需求,想將工業區延伸過去海皮、九龍灣,老實講,如果好多發展理想的話,能夠吸引到人流,將車帶去那邊,發展出交通配套,也有分流作用。但十多年前的經濟情况跟現在又有所不同」。他形容起動九龍東最後無甚作為,「我唔係怪佢,人算不如天算,但客觀做了什麼,就是沒有,反而幾千萬音樂噴泉獲批就很離譜,大把事唔做去做這些」。

伍世良認為觀塘市中心重建是契機,如政府願景發展理想,在市中心樓盤凱匯之下、將啟用的交通交匯處相信有機會改善交通。陳迪遙苦笑:「香港因疫情不正常,路面交通才正常(沒那麼塞)。」交匯處預計明年4月啟用,屆時如果市面漸回復「正常」,規劃上的新發展是否幫到手,即見真章。

曾指出香港「社區規劃是零」的伍美琴教授則提醒:「追求交通要好暢達好快從一處到另一處,要經濟增長,要賺錢,這已是20世紀的概念;21世紀講交通議題,通常是講如何用交通網絡提高可達度、人的流動性,以至可享用社區中的設施。」她反而想到,觀塘的「災難」帶來一個啟示:「明日大嶼比觀塘密度更高,1000公頃要住70萬人,觀塘約1100公頃,人口都冇70萬。如果觀塘都媽媽叉叉咁嬲,就不要贊成起人工島啦!」

文˙ 曾曉玲

{ 圖 } 曾曉玲

{ 美術 } 胡春煌

{ 編輯 } 劉子斌

fb﹕http://www.facebook.com/SundayMingpao