【明報專訊】「你老母我忍夠／鴻圖道係荒謬／沿途全部車手／無路你走／塞死晒／煙好臭……」專頁「每日×官塘老母」橫空出世，又撩起打工仔對觀塘塞車新仇舊恨，改編歌詞《哪裏只塞駿業里》亦載滿怨氣。訪問專頁版主Tommy（化名）何以咁大仇口，他說以前乘搭40號巴士從荃灣到觀塘返工，「朝早九個字，放工個半鐘」，碰巧施政報告重提「九龍東環保連接系統」願景，咦原來研究多年，曾計劃直穿開源道的單軌列車已悄悄消失？究竟觀塘塞車是規劃問題，還是注定死局？
迴旋處路路通變路路塞
巴士司機：唔敢飲水
聽說，其中一條途經觀塘、令人聞風喪膽的巴士線是259D，從油塘到屯門，跨越觀塘道、龍翔道、屯門公路，一旦哪條路塞車，車程就變無間地獄。記者在平日黃昏收工時段6:30pm於總站坐上這巴士入屯門，巴士輕鬆駛過觀塘，在彩虹交匯處落龍翔道時有些緩慢，之後一路直奔屯門，到終點龍門居剛好8:00pm，時間1.5小時。難道是奇蹟？問車長李先生，他說好彩沿途沒交通意外，加上疫情之下很多人留家工作，車流大減，故「行得靚仔」，他們駕駛這條線「水都唔敢飲」，因為一程有可能兩三小時才完成。想一想，6點半收工，9點半才回到家，都咪話唔灰。
3線車路 左右泊泊泊中間塞塞塞
疫情下是否再無塞車？非也，有心哦車車不塞，兩日後記者因工作從金鐘乘巴士出觀塘，下午1時在接駁觀塘道、開源道、協和街的恐怖迴旋處前，即見車龍。香港公共交通智庫幹事陳迪遙解釋，「觀塘塞車本身有道路設計問題，因為由觀塘道入工廠區一定要經迴旋處，第二，開源道、偉業街、駿業街、巧明街及敬業街這些街道，已經全部double-parking，左右泊晒，中間3條線只有一條線行車，車一多就頂出迴旋處，迴旋處動不了，就頂出觀塘道，最厲害時龍尾會到啟業。」問題雖存在多年，但去年中起情况較嚴重，而今年「斷斷續續因為疫情影響，交通反而較暢通，到9月開始，警方在下午4時半到7時半執法，一泊車就抄牌或拖車，所以觀塘道在下午繁忙時間東行已暢通很多。」不過4時半執法之前仍會塞，「那時最多貨車到觀塘工廠區上落貨，基本上平日3時多好塞，一到4時半就重新暢通」。
巴士迷林兆榮都有不少慘痛經歷：「其實不止開源道，那邊一整個組合都塞。開源道一來太多車，二來紅綠燈太近迴旋處，車容易倒灌出觀塘道，加上觀塘道本身好塞，它根本是全九龍東命脈，會搞到全個觀塘塞死。」車多人也多，開源道近觀塘廣場及馬會一邊的行人路，以往在午飯、放工時段，窄路上人潮來往可以擠擁得寸步難移。
無法「獨善其身」
衛星城市做埋交通樞紐
中大地理與資源管理學系副教授伍世良2013年曾撰寫《觀塘區交通發展及改善方案》，亦略述過觀塘發展：1950年代初期，大量移民湧入香港，市區缺乏可供發展的土地，政府遂定出「衛星城市」的發展方向。「理想的衛星城市是一個獨立於中心城市（centre city）的小城鎮。為了減少居民對中心城市的依賴，衛星城市本身必須自給自足，讓居民無論是工作或進行其他日常活動都不用離開衛星城市。」而一開始觀塘的規劃，是一個容納5萬人居住的地方。
當時觀塘的規劃主要分3塊，裕民坊一帶是購物消閒的中心商業區，圍繞裕民坊是住宅區，公屋邨在私人住宅區外圍，而觀塘道以南則是工業區，為香港當時的工業發展提供用地，亦能為居民提供大量就業機會。所以區內的道路網絡，是以裕民坊為核心，有大小道路輻射往工業區及住宅區。而跨區交通方面，觀塘道是連接裕民坊及九龍其他地區的唯一幹道。1979年地鐵觀塘線通車，人口激增，「各種道路交通問題相繼出現」；東區海底隧道和將軍澳隧道分別在1989年和1990年通車，「觀塘更成為貫通九龍、香港島和將軍澳新市鎮的交通樞紐」。
今天觀塘區內格局無大變，人口達68.8萬，佔全港人口近一成。被打工仔視為地獄的觀塘工廠區，版主Tommy從事拍片剪片，即使已不用再日日到該處返工，仍不時要到觀塘，近年不少製片、電影公司都落户這區。上述2013年報告曾整理觀塘道及偉業街的車流量，前者是觀塘區交通大動脈，偉業街則因1970年代香港輕工業鼎盛時期而繁忙，後來工業北移趨沒落，近年又因工廠區轉型為商貿區再熱鬧起來。
起動九龍東 車流也起動
行經這兩條道路的車究竟多了還是少了？翻查運輸署過去10年的《交通統計年報》，在觀塘道的監測站（由牛頭角道往觀塘道），變幅一直不大，2019年平均日交通量（annual average daily traffic）的74,840車次比9年前微降1.2%；在偉業街的監測站（由開源道往茶果嶺道），2018年車流按年大增近兩成，不過2019年又減兩成，10年來減少1.9%；不過在開源道（由偉業街出觀塘道迴旋處）近兩年都有類似先加後減情况，但10年間車流大增18.5%。
為何工業區這兩處在2018年車流突然大增？陳迪遙認為該年觀塘區並無道路建設上的大變，主要原因還是與區內發展有關，「政府起動九龍東之後，2013、2014動吓動吓，車流已開始增加，到2018、2019年更擠塞」。他指出很多工廠大廈改建為商廈，更多私家車出入及違泊；不少出入口貿易及銀行設辦公室；小店及食肆等消閒購物元素增加，惟同時政府並無在泊車位及道路擴建上對應這些發展，令工廠區即使在假日亦迫得水泄不通。
單軌鐵路「消失」 不如搞巴士專道／行人區？
1. 高架單軌鐵路
政府2007年想了一個新方法，建議為九龍東興建高架鐵路環保連接系統，後來2011-12年施政報告提出「起動九龍東」，環保連接系統的可行性研究中就提及「一條時尚的雙向高架單軌鐵路」，全長約9公里，共12個站，從九龍灣站出發，經過麗晶花園、啟德站、啟德郵輪碼頭、觀塘碼頭，最後貫穿開源道抵觀塘港鐵站。不過到今年施政報告，連接系統再無提單軌鐵路，剩下新增巴士、小巴線；自動行人道串連啟德、九龍灣、牛頭角；海濱長廊建設行人/單車共融通道；高架園景平台連接觀塘站；及啟德設水上的士站的「多元組合」。
政府被指「走數」，發展局長黃偉綸早前回應稱工業區路窄，高架系統會阻礙消防車架雲梯滅火，而且高架路要在觀塘繞道上方經過，要考慮斜度。中大城市研究課程主任伍美琴教授說：「（單軌鐵路建議）一出來我們已反對，作為旅遊gimmick是可以，但用作解決日常需要，就有些勞民傷財。」
2. BRT巴士專用系統
倫敦運輸規劃師嚴卓衡認為，在香港每當討論塞車，「多數會用車為單位，跳去討論車流如何走、哪裏是樽頸、車位夠不夠等問題，忽略人才是規劃要服務的真正對象」，指政府提出加強巴士、小巴接駁，「其實大條道理將某些路改為公交優先、甚至專用道路」。陳迪遙亦提議引入BRT（Bus Rapid Transit）系統改善全港塞車問題，「基本上不需要規劃十幾廿年起多一條鐵路，像外國的BRT系統，設一條巴士專道，改善行車時間及班次，令巴士可以暢通，疏導鐵路飽和。世界各地、中國內地城市中山、廈門都有快速公交系統，類似輕鐵的道路設有車站配套，不過是巴士專行。」他又提到土瓜灣道在早上繁忙時間亦有巴士專線，不過「私家車不也走進去？要有人執法才行」；強調專道應是整全系統，「不能斷斷續續，起完500米巴士線，又變公用道路，過幾公里才再有100、200米的巴士線」。
伍美琴則說「讓乘公共交通工具的人有道路優先權，也是一個公義的做法」，BRT亦可探索可行性；不過香港運輸研究學會資深會員熊永達就認為BRT可能解決到某個地點的塞車問題，但整體無幫助，只是提升巴士的競爭力。
3. 天橋/隧道/行人專用區
熊永達認為嚴捉違泊對開源道問題已大有改善，至於人逼人，「好簡單啫，大部分人是流向地鐵站，可建一個架空行人系統，從觀塘站直出碼頭，只要整條開源道中間建造架空行人系統，中間有些出口可直接進入大廈，我相信會解決大部分問題」。伍世良說「行人天橋不可取」，「如此格局好少起天橋，天橋通常是為過路而建，很少沿街興建，而且開源道那麼窄如何起到？」他倒想像，「在小空間的狀况可能是起隧道」，或考慮將開源道變為行人專用區，「車可以東西過，不准南北走，又如何？」但他亦強調要仔細研究，如用電腦模擬估計各種規劃的車流。
4. 限制私家車數量
除了設巴士專道，陳迪遙亦提議限制私家車數量，才可有效紓緩香港嚴重的塞車問題。嚴卓衡以荷蘭運輸政策研究所作的估算，「私家車所需的路面空間，無論泊車及行駛，都比行人、單車以至集體運輸高大約10至20倍左右」。截至今年10月，私家車領牌總數約57萬，下半年私家車首次登記數字有增加趨勢，上半年數字每月不超3000，而7至10月則每月逾3000。熊永達則指隨着新界地區發展，人口增加，跨區交通選擇有限，故私家車有其需求，若要限制，可分「市區就限，新界可以放寬」。
社區規劃不似預期 新交通交匯處4月「見真章」
其實開源道改為步行街、興建地下街，早在2010年市區重建局顧問在「市區更新地區願景研究」亦提出過，可是沒見下文。從地區整體規劃看，有冇得救？伍世良認為政府當初提單軌列車，「那時的想法是與遊輪碼頭一起規劃，碼頭現在都半生熟，幾年前政府雄心壯志起動九龍東，看到甲級寫字樓有需求，想將工業區延伸過去海皮、九龍灣，老實講，如果好多發展理想的話，能夠吸引到人流，將車帶去那邊，發展出交通配套，也有分流作用。但十多年前的經濟情况跟現在又有所不同」。他形容起動九龍東最後無甚作為，「我唔係怪佢，人算不如天算，但客觀做了什麼，就是沒有，反而幾千萬音樂噴泉獲批就很離譜，大把事唔做去做這些」。
伍世良認為觀塘市中心重建是契機，如政府願景發展理想，在市中心樓盤凱匯之下、將啟用的交通交匯處相信有機會改善交通。陳迪遙苦笑：「香港因疫情不正常，路面交通才正常（沒那麼塞）。」交匯處預計明年4月啟用，屆時如果市面漸回復「正常」，規劃上的新發展是否幫到手，即見真章。
曾指出香港「社區規劃是零」的伍美琴教授則提醒：「追求交通要好暢達好快從一處到另一處，要經濟增長，要賺錢，這已是20世紀的概念；21世紀講交通議題，通常是講如何用交通網絡提高可達度、人的流動性，以至可享用社區中的設施。」她反而想到，觀塘的「災難」帶來一個啟示：「明日大嶼比觀塘密度更高，1000公頃要住70萬人，觀塘約1100公頃，人口都冇70萬。如果觀塘都媽媽叉叉咁嬲，就不要贊成起人工島啦！」
