【明報專訊】政府首份電動車普及化路線圖上周出爐，大目標是2050年前達到全港車輛零排放，措施包括在2035年或之前停止新登記燃油私家車，但電動公共交通及商用車就只是繼續推動試驗，力求在約4年後才制訂更具體時間表。有環團批評全港超過九成路邊空氣污染物都是由商用車排放，政府對商用車電動化取態應當更進取，特別是將巴士電動化，對香港來說是令路面空氣變得清新的最有效率方法。從各地經驗和本地試車往績看來，電動巴士要在香港達到普及應用須勇闖三關。然而，政府有多大決心？倫敦、新加坡等地已明確推動電動巴士普及化目標。
電動商用車普及近乎零
環境局長黃錦星早前現身宣傳路線圖時，不忘讚揚香港的電動私家車普及率除內地城市外，領先亞洲，包括東京、首爾、新加坡，電動車佔私家車比例約為2.7%，即每37輛私家車中就有1輛電動車。不過，健康空氣行動行政總裁馮建瑋說，本地除了電動私家車發展較好，自2009成立「推動使用電動車輛督導委員會」迄今十多年，電動商用車比例卻近乎零：電動巴士比例約0.6%、貨車0.1%、的士和小巴則是零。
政府雖說訂下2035年或之前停止新登記燃油私家車，在全球而言是較中庸的選擇，因為多數國家訂在2030或2040年或之前停止登記燃油車。但馮建瑋慨嘆，黃錦星沒有說出全貌，例如英國較早前宣布在2030年停止發售燃油私家車和輕型貨車，較原先目標2040年提前10年。而新加坡的2040年期限亦將所有車輛變成潔淨能源，不止私家車。另外，首爾亦計劃在2025年將四成巴士轉為電動巴士。
九成路面空氣污染物 源自貨車公共交通
看回香港，由本地車輛排放的路邊空氣污染物分為3種，即可吸入懸浮粒子（PM10）、微細懸浮粒子（PM2.5）和二氧化氮（NO2）。據環保署2016年路邊空氣污染物排放數字，商業車輛（貨車、巴士、小巴、的士等）雖僅佔整體車輛數目約20%，但卻排放超過九成路邊主要空氣污染物，私家車則佔排放量不足一成。而在商用車中，貨車佔整體排放約五成、專營巴士佔約兩成。
馮指出若要大幅改善路邊空氣質素，必先從商業車輛着手，而這個亦是當局以前採取的做法。2013年政府推出第一份《清新空氣藍圖》，2014年開始逐步淘汰歐盟四期以前的柴油商用車，成功令路邊主要空氣污染物濃度於2013至2017年5年間大跌三成，這顯示淘汰高污染商業車輛措施是高成效的方向，「這6、7年時間是嘗試印證即使只是本地政策，空氣污染都可以減到一定程度，而不是以前經常爭論說，空氣污染都是從大陸吹過來，香港做什麼都無用，不如什麼都不做」。
今年年中，政府將發表新一份《清新空氣藍圖》，至於上一份做得如何，有沒有達標？馮說根本無從評估，因為政府根本無提供過可量化計算的指標。就連政府曾在2011年《香港規劃標準與準則》訂明2020年政府長遠目標是全港30%的私家車是電動車或混合動力車，後來政府澄清只是願景。
淘汰燃油商業車 仍未有時間表
政府今次沒有提供路線圖清晰指出淘汰燃油商業車尤其是巴士的時間表，馮認為其實有此需要，起碼讓巴士公司覺得政府有決心做，才會行動。為何首選巴士轉電動？他解釋最理想當然是將重型貨車轉為電動車，但在香港處理上較為棘手，「一來貨車單頭多（多為獨立車主）、二來牽涉中港兩地跨境車，兩地連要滿足的年檢需要都不同」。
相較之下，最有效率和可行的方法是將現有逾6000部專營巴士變成電動巴士，因為專營巴士有牌照責任轉用環保巴士。據《香港氣候變化報告2015》指出，自2013年起，專營巴士公司在延續牌照後，必須購入經技術證明、在商業市場上有供應、在廢氣排放上最環保的巴士，而最終目標是邁向全部改用零排放巴士。
「2025年巴士公司要開始和政府討論新一輪巴士專營牌照，政府是時候要想電動巴士政策。城巴（去年）賣了盤予Templewater Bravo團隊，會否採用更多電動車？我覺得機會都大的。」新巴城巴專營權在2026年屆滿、九巴和新大嶼山巴士則在2027年屆滿。
技術、成本、充電站 3大難題
不過，香港燃油巴士轉為電動巴士進展奇慢，在《2010-11年施政報告》提出設立綠色運輸試驗基金，其中撥款1.8億元為專營巴士購買36架電動巴士試驗行駛。而10年過去，現時香港仍然只有36輛電動巴士，佔巴士總數僅0.6%。至於發展緩慢來來去去都是3個原因：技術、成本、充電站。「其實無論私家車、小巴轉用電動車都是這3個問題，任何車種都一樣。」但馮以不同國家例子印證，只要政府有心做，根本不成問題。
難題1：成本貴 誰承擔？
微軟創辦人比爾蓋茨在今年新書提到綠色溢價（green premium）的概念，他舉例一間航空公司想由傳統燃料轉用環保燃料，燃料成本需要多出140%，因此他認為社會需要思考承擔這筆差價的方法，其中包括政府補貼。馮建瑋指電動巴士的綠色溢價沒有飛機般誇張：「一架傳統雙層巴士成本500萬元，電動巴士則要800萬元，中間300萬的綠色溢價由誰支付？」
深圳的做法是，政府在2016至2017年為每架巴士提供每年20至40萬元人民幣營運資助，成功在幾年間令全市1.6萬架傳統巴士更換為電動巴士。「以營運成本而言，長期營運電動巴士的燃油成本和維修費用會較傳統巴士低很多，視乎巴士公司盤算回本期多久。」
難題2：充電站不足
各國推動普及電動車之前，首要做的是建造足夠充電點，但究竟怎樣才是足夠？新加坡目標在2040年全禁燃油車之前，在2030年新增全國充電點至2.8萬個，現有約1700個。深圳現時共有1.6萬架電動巴士和2.2萬架電動的士，全市共有8.3萬個充電站。「深圳的叉電點周圍都有，很密集，但香港未必適合這個模式，大家都說土地不足。」馮建瑋覺得關鍵在於快充點，只要每個油站都有快速充電點，就已經很足夠。
英國標榜於2030年，車主只需一杯咖啡時間便可完成充電，車輛足夠行駛超過100公里，到時全國主要行車路已有足夠充電點覆蓋，包括逾2500個快速充電點。
難題3：續航力、載客量等技術問題
2018年，九巴工程部工程師盧俊沂在訪問指，雖然電動巴士較柴油巴士節省七至八成能源消耗，但因為電動巴士技術未成熟，不論續航力、載客量、充電時間都沒柴油巴士理想，因此當時公司無計劃再增購電動巴士。
馮說，反對電動巴士者總會推說由於香港獨有城市環境，令我們無法如其他城市般廣泛使用電動巴士。「例如常說香港要上斜、要開冷氣，因為城市密度人口多，很難只用單層巴士，但我們覺得不是解決不到。」他以新加坡為例，去年10月有10架雙層全電動巴士上路，續航力並不差，充電4小時可行駛最少200公里，而基本上港島至機場來回一次都只是100公里。環境局曾在2018年書面回覆立法會議員查詢，指香港大部分單層巴士路線的日程約為200至300公里。
其他環保技術 天然氣、氫氣
不過公共運輸研究組發言人鄭衍祺坦言，對將所有巴士一刀切轉做電動巴士有保留，因為在香港測試電動巴士時曾經出過不少事故。2015年生產力促進局有份研發的香港品牌電動巴士，在元朗停車場自焚致嚴重燒毀；2017年九巴引入一架比亞迪電動巴士行走5C路線，開出後到達第一站已經「跪低」（故障），而這些情况屢見不鮮。不過，究竟是引入的車種問題，抑或是電動巴士的技術仍未夠成熟則不得而知。
鄭衍祺說其實除了電動車，現在還有很多新科技，例如是天然氣和氫氣巴士，甚至是水力巴士，電動巴士並非唯一環保選擇，加上現時有不少混合動力車輛的燃燒效益較以往少得多。去年3月，倫敦共有316架電動巴士，佔巴士總數約3%，其中包括201架單層和115架雙層，另有2架是用氫燃料電池（hydrogen fuel cell ）巴士。
