【明報專訊】從前旺角道行人天橋的末端被圍板堵塞，只能下天橋過馬路。工程進行中的告示擺放了23年，月初橫跨彌敦道的西延段天橋終於啟用。香港行人天橋奇多，截至今年6月全港共有997條行人天橋，香港人愛天橋，最好一出家門就有天橋直駁港鐵站，不用日曬雨淋。天橋的功能由解決人車爭路，演變成四通八達的捷徑，出現各種「超級天橋」、「無街之城」。建築師從城市設計角度出發，說要疏導交通，橫空在城市中央安插一座龐然大物並非唯一方法，天橋除了得個行字，還有其他可能。
發展商促成天橋系統
旺角道行人天橋自1998年計劃興建，政府稱因為旺角區內行人道擠迫，需要建設新的行人天橋系統，天橋由新世紀廣場出發，橫跨洗衣街、花園街、通菜街、西洋菜南街到彌敦道。研究城市設計與建築的「城市接築」創辦人胡漢傑是建築師，他曾研究香港的行人天橋網絡，估計當年興建旺角行人天橋系統，是為了連接旺角站和旺角東站，並吸引市民到由旺角貨場重新規劃而成的新世紀廣場。或因如此，整個旺角行人天橋系統，由新世紀廣場的擁有人新鴻基地產負責斥資興建，落成後由政府管理及保養。
置地建天橋 連接商廈酒店
私人發展商斥資興建公共空間的行人天橋，再交給政府，也是現時不少天橋的興建模式，事實上，香港特有的天橋駁天橋系統也是由發展商促成。胡漢傑翻查舊報紙，發現在1950、60年代，馬路上甚少交通燈，市民橫過馬路易生危險，也常導致塞車，政府因而興建行人天橋供市民過馬路，分隔人流車流，但這時的天橋出口仍在地面。直到1965年，置地公司在其物業太子大廈及文華東方酒店之間興建行人天橋，天橋出口位於建築物內，客人不用落樓過馬路就能往返大廈。置地繼而再興建干諾道中天橋，連接怡和大廈和遮打大廈，慢慢發展為成熟的行人天橋系統，時至今日連接各大商場、巴士站及中環碼頭，四通八達。政府見行人天橋成功疏導中環地面的車流，也方便行人前往目的地，就將「超級天橋」複製到其他地區，尤其是規劃中的新市鎮，包括荃灣、沙田及屯門等。
「政府立地契的時候，會要求發展商提供一些天橋。」在交通繁忙的區域，胡漢傑說政府除了會自行興建天橋，也會跟發展商談條件，鼓勵發展商在其項目提供公眾設施，包括24小時行人天橋通道，或者地契會列明發展商需興建天橋的連接點，方便其他天橋接駁，換取豁免部分總樓面面積或給予額外總樓面面積。興建天橋接駁旗下商場和地鐵站，能夠促進消費，發展商欣然接受，甚至主動向政府申請興建行人通道。香港城市設計學會本地事務委員會主席張文政說，政府會審批發展商的規劃申請，由交通工程師計算當區車流人流，分析興建天橋對疏導交通的幫助有多大，但他指近10年申請門檻提高不少，「但我可以說現在政府好審慎，好難申請到」。
兩大天橋類型
交叉式行人天橋
平時香港人匆忙走過天橋，未必留意腳下的建築物是如何飄浮於半空，天橋除了駁商場或地面之別，還可以分為兩大類別。
交叉式行人天橋，即是與馬路交叉、形成直角，是最常見和傳統的天橋形式，最主要目的是用作過馬路，多橫跨於地面沒有紅綠燈的馬路，或政府希望移除紅綠燈的路段，避免汽車「行下停下」導致擠塞。胡漢傑舉例北角英皇道一帶，「英皇道以前好塞車，不適合加太多過路處」，在沒有地鐵和東區走廊的年代，筲箕灣、柴灣居民要到中環就只能靠英皇道，但英皇道無法消化車流，天天塞車，加紅綠燈讓行人過馬路會加劇問題，只能向高空發展建天橋。而隨着地鐵和東區走廊通車，英皇道車流驟減，政府加建紅綠燈，胡漢傑發現行人天橋因而無人問津，「現場看到比較少人用，因為天橋下已有交通燈，免得走上走落就不如等燈，反正未必等好耐，這反映人行路的習慣是不喜歡太多上上落落」。政府正研究拆卸其中一條橫跨糖水道的天橋，現已被封。
平行式行人天橋
平行式行人天橋，即是與馬路平行、完全重疊，例如荃灣大河道行人天橋和旺角道行人天橋，目的是為了避免地面人車爭路，「車不夠車路行，於是塞車，或者行人路又太窄，人太多，例如人們站在路邊等巴士」。當車路和行人路都太窄，人車距離近，容易造成危險，興建行人天橋可以引導行人上天橋，讓路給汽車，「另外一個作用是疏導人們去某些目的地，可能是車站，可能是商場」。但胡漢傑指出，平行式行人天橋多數較長，每隔固定距離需要橋墩支撐，而橋墩會霸佔橋下的行車線，變相等於犧牲一條行車線的闊度去興建天橋，車流或變慢。政府在2017年曾建議再興建一條重疊於亞皆老街的行人天橋，約620米長，連接旺角東站、旺角站、朗豪坊等至大角嘴，受多方質疑後現無下文。
理想設計：天橋變身公園
新建成的旺角道行人天橋段是平行式行人天橋，張文政笑說就他個人而言，不太喜歡新天橋壓在馬路上的壓迫感，似乎破壞了城市景觀，「有某一段完全在車路中心上，總是覺得有嘢『銀』住，不太舒服」。城市在半空多出一條「橫樑」，有人覺得礙眼之餘，無可避免還會遮擋陽光和妨礙通風，從城市設計角度出發，怎樣才為之好的天橋設計？
「最初直情天橋頂都無，就咁石屎梯級石屎通道。」香港第一條行人天橋位於銅鑼灣禮頓道，現在寫滿奧運年份和舉辦城市的「奧運橋」，於1963年興建。說起興建了23年的旺角道天橋，胡漢傑說以前這些無蓋天橋兩三個月就建好，「到中環干諾道天橋，那時候已興建了天橋頂，天橋開始直接進入大廈」。外觀上也慢慢由石屎頂蓋，變成天窗甚至全玻璃頂。他最喜歡的行人天橋，是金鐘連接海富中心和添馬公園的一條，「它只是其中一邊有，無蓋那邊它種滿植物，如果你沿着橋一直行，行穿政總，又好像無縫連接地連接公園，慢慢向着海濱落斜」。這條天橋的綠化、採光度好，而且能夠與附近休憩空間融為一體，是不錯的公共空間，「當然現在上到去就比較多圍封，打了些折扣」。
天橋太高大 擋景觀礙通風
規劃署推出過《香港規劃標準與準則》，當中提到天橋應盡可能短，最好與街道成直角，加強空間結構而不是將其分開，胡漢傑解釋，「天橋好高，scale好大其實會阻擋景觀，令通風沒那麼好」。要緩和天橋的入侵感，建築師會利用綠化設施修飾，準則也建議設計天橋時要包含園林設計。
但現在的超級天橋動輒連接幾個地鐵站、大型商場，跟準則的建議背道而馳，胡漢傑補充：「或者掉返轉，規劃準則要求，或者規劃署prefer的方式，已經不適用。」在規劃和設計天橋時，胡漢傑和張文政都提到要配合可持續發展的城市設計方向。張文政說：「城市設計理念就是，ecnomic、social、environment全部要考慮，包括美觀、感觀。」他舉例如設計天橋時， 應要增加綠化，令天橋看起來輕巧，不要太阻礙城市道路，甚至可以將其變成休憩空間。
加入綠植、椅子、康樂元素
「你建一條天橋不淨止條天橋，你是令到城市多了一幅地」，香港人行天橋大多都只得個「行」字，天橋只是一條捷徑，一條通道，無景色、無娛樂設施，人們上到天橋就一直衝，衝到目的地，但胡漢傑提出一個想像，天橋除了通道，還有沒有其他可能性？「既然我已經興建了天橋，無論貴又好，不貴又好，我真的需要天橋，會不會我可以興建得比較闊，不需要整個天橋都有蓋，有些空間我可以種植物，有些椅子讓大家坐下休息，令它成為一個公園。」逢星期日和公眾假期，不少外傭聚集在旺角道、中環的行人天橋上，外國也有將天橋和公園合二為一的例子，如紐約high line和首爾的首爾路7017，同樣種滿植物、有椅子，還會舉辦導賞團、講座等活動。張文政曾參與廣東的天橋建築項目，政府在規劃天橋時也加入康樂元素，包括跑步徑、充電設施、椅子，「由城市設計角度，以方便市民的整體考慮，一定凌駕於只channel（引導）行人走，或者令汽車不太塞車」。
分隔人車 不是只靠天橋
思匯政策研究所在2017年的研究報告指，香港人均只擁有2.7至2.8平方米休憩用地，遠低於其他亞洲城市如東京、首爾、上海及新加坡的5.8至7.6平方米，或者天橋可以是增加休憩空間的新方向？
歸根究柢，天橋的存在始於希望人車分隔，令交通更暢順。要解決人車爭路的問題，香港一直以來的做法是行人讓路予汽車，發展出行人天橋系統，但現時世界趨勢是行人優先，發展易行城市。特首林鄭月娥在《施政報告》提出北區都會區和明日大嶼的願景，未來大型新發展區有待規劃，或許可以思考新的城市設計方向，發掘行人天橋的替代方案，以新思維達至人車分隔。張文政舉例說，以往香港甚少興建地下行車隧道，原因是造價貴，要排走及過濾汽車廢氣，但現在開始流行電動車，可能到10年20年後新發展區啟用時，汽油車已被淘汰，「如果電車無廢氣的話，我們可以考慮更多地方給汽車行駛，rather than將路面最珍貴的資源畀晒汽車」。而且現時建造隧道貴在要重新挖掘、規劃，但明日大嶼的土地是填海得來，張文政建議，如果進行填海工程時已規劃好地下隧道，也有機會可以減低成本。
「易行城市」計劃
人車爭路的解決方法，還可以要求汽車改路而行，劃出行人專用區。歐洲不少城市如法蘭克福、布魯塞爾的市中心會禁止車輛進入或限速，市中心範圍外設有停車場，車輛在凌晨至早上才能進入，「當然它的center core很小，可能只是兩三條街，讓這兩三條街，市中心的人可以自由行走」。張文政也曾身處其中，鍾情其城市氣氛，「帶小朋友來玩，建噴水池呀，種多啲樹在道路中心，從城市設計角度看，這些就是比較好、比較優質的城市生活」。香港政府也曾提出「易行城市」計劃，以深水埗和中環為試點，提出在中環設立部分時間行人專用區、移除交通標誌、擴闊行人路等建議，研究本應於去年完成，但研究報告和下一階段計劃仍不見蹤影。
