未來城市:可不可以從天橋偷空間?

文章日期:2021年10月17日

【明報專訊】從前旺角道行人天橋的末端被圍板堵塞,只能下天橋過馬路。工程進行中的告示擺放了23年,月初橫跨彌敦道的西延段天橋終於啟用。香港行人天橋奇多,截至今年6月全港共有997條行人天橋,香港人愛天橋,最好一出家門就有天橋直駁港鐵站,不用日曬雨淋。天橋的功能由解決人車爭路,演變成四通八達的捷徑,出現各種「超級天橋」、「無街之城」。建築師從城市設計角度出發,說要疏導交通,橫空在城市中央安插一座龐然大物並非唯一方法,天橋除了得個行字,還有其他可能。

發展商促成天橋系統

旺角道行人天橋自1998年計劃興建,政府稱因為旺角區內行人道擠迫,需要建設新的行人天橋系統,天橋由新世紀廣場出發,橫跨洗衣街、花園街、通菜街、西洋菜南街到彌敦道。研究城市設計與建築的「城市接築」創辦人胡漢傑是建築師,他曾研究香港的行人天橋網絡,估計當年興建旺角行人天橋系統,是為了連接旺角站和旺角東站,並吸引市民到由旺角貨場重新規劃而成的新世紀廣場。或因如此,整個旺角行人天橋系統,由新世紀廣場的擁有人新鴻基地產負責斥資興建,落成後由政府管理及保養。

置地建天橋 連接商廈酒店

私人發展商斥資興建公共空間的行人天橋,再交給政府,也是現時不少天橋的興建模式,事實上,香港特有的天橋駁天橋系統也是由發展商促成。胡漢傑翻查舊報紙,發現在1950、60年代,馬路上甚少交通燈,市民橫過馬路易生危險,也常導致塞車,政府因而興建行人天橋供市民過馬路,分隔人流車流,但這時的天橋出口仍在地面。直到1965年,置地公司在其物業太子大廈及文華東方酒店之間興建行人天橋,天橋出口位於建築物內,客人不用落樓過馬路就能往返大廈。置地繼而再興建干諾道中天橋,連接怡和大廈和遮打大廈,慢慢發展為成熟的行人天橋系統,時至今日連接各大商場、巴士站及中環碼頭,四通八達。政府見行人天橋成功疏導中環地面的車流,也方便行人前往目的地,就將「超級天橋」複製到其他地區,尤其是規劃中的新市鎮,包括荃灣、沙田及屯門等。

「政府立地契的時候,會要求發展商提供一些天橋。」在交通繁忙的區域,胡漢傑說政府除了會自行興建天橋,也會跟發展商談條件,鼓勵發展商在其項目提供公眾設施,包括24小時行人天橋通道,或者地契會列明發展商需興建天橋的連接點,方便其他天橋接駁,換取豁免部分總樓面面積或給予額外總樓面面積。興建天橋接駁旗下商場和地鐵站,能夠促進消費,發展商欣然接受,甚至主動向政府申請興建行人通道。香港城市設計學會本地事務委員會主席張文政說,政府會審批發展商的規劃申請,由交通工程師計算當區車流人流,分析興建天橋對疏導交通的幫助有多大,但他指近10年申請門檻提高不少,「但我可以說現在政府好審慎,好難申請到」。

兩大天橋類型

交叉式行人天橋

平時香港人匆忙走過天橋,未必留意腳下的建築物是如何飄浮於半空,天橋除了駁商場或地面之別,還可以分為兩大類別。

交叉式行人天橋,即是與馬路交叉、形成直角,是最常見和傳統的天橋形式,最主要目的是用作過馬路,多橫跨於地面沒有紅綠燈的馬路,或政府希望移除紅綠燈的路段,避免汽車「行下停下」導致擠塞。胡漢傑舉例北角英皇道一帶,「英皇道以前好塞車,不適合加太多過路處」,在沒有地鐵和東區走廊的年代,筲箕灣、柴灣居民要到中環就只能靠英皇道,但英皇道無法消化車流,天天塞車,加紅綠燈讓行人過馬路會加劇問題,只能向高空發展建天橋。而隨着地鐵和東區走廊通車,英皇道車流驟減,政府加建紅綠燈,胡漢傑發現行人天橋因而無人問津,「現場看到比較少人用,因為天橋下已有交通燈,免得走上走落就不如等燈,反正未必等好耐,這反映人行路的習慣是不喜歡太多上上落落」。政府正研究拆卸其中一條橫跨糖水道的天橋,現已被封。

平行式行人天橋

平行式行人天橋,即是與馬路平行、完全重疊,例如荃灣大河道行人天橋和旺角道行人天橋,目的是為了避免地面人車爭路,「車不夠車路行,於是塞車,或者行人路又太窄,人太多,例如人們站在路邊等巴士」。當車路和行人路都太窄,人車距離近,容易造成危險,興建行人天橋可以引導行人上天橋,讓路給汽車,「另外一個作用是疏導人們去某些目的地,可能是車站,可能是商場」。但胡漢傑指出,平行式行人天橋多數較長,每隔固定距離需要橋墩支撐,而橋墩會霸佔橋下的行車線,變相等於犧牲一條行車線的闊度去興建天橋,車流或變慢。政府在2017年曾建議再興建一條重疊於亞皆老街的行人天橋,約620米長,連接旺角東站、旺角站、朗豪坊等至大角嘴,受多方質疑後現無下文。

理想設計:天橋變身公園

新建成的旺角道行人天橋段是平行式行人天橋,張文政笑說就他個人而言,不太喜歡新天橋壓在馬路上的壓迫感,似乎破壞了城市景觀,「有某一段完全在車路中心上,總是覺得有嘢『銀』住,不太舒服」。城市在半空多出一條「橫樑」,有人覺得礙眼之餘,無可避免還會遮擋陽光和妨礙通風,從城市設計角度出發,怎樣才為之好的天橋設計?

「最初直情天橋頂都無,就咁石屎梯級石屎通道。」香港第一條行人天橋位於銅鑼灣禮頓道,現在寫滿奧運年份和舉辦城市的「奧運橋」,於1963年興建。說起興建了23年的旺角道天橋,胡漢傑說以前這些無蓋天橋兩三個月就建好,「到中環干諾道天橋,那時候已興建了天橋頂,天橋開始直接進入大廈」。外觀上也慢慢由石屎頂蓋,變成天窗甚至全玻璃頂。他最喜歡的行人天橋,是金鐘連接海富中心和添馬公園的一條,「它只是其中一邊有,無蓋那邊它種滿植物,如果你沿着橋一直行,行穿政總,又好像無縫連接地連接公園,慢慢向着海濱落斜」。這條天橋的綠化、採光度好,而且能夠與附近休憩空間融為一體,是不錯的公共空間,「當然現在上到去就比較多圍封,打了些折扣」。

天橋太高大 擋景觀礙通風

規劃署推出過《香港規劃標準與準則》,當中提到天橋應盡可能短,最好與街道成直角,加強空間結構而不是將其分開,胡漢傑解釋,「天橋好高,scale好大其實會阻擋景觀,令通風沒那麼好」。要緩和天橋的入侵感,建築師會利用綠化設施修飾,準則也建議設計天橋時要包含園林設計。

但現在的超級天橋動輒連接幾個地鐵站、大型商場,跟準則的建議背道而馳,胡漢傑補充:「或者掉返轉,規劃準則要求,或者規劃署prefer的方式,已經不適用。」在規劃和設計天橋時,胡漢傑和張文政都提到要配合可持續發展的城市設計方向。張文政說:「城市設計理念就是,ecnomic、social、environment全部要考慮,包括美觀、感觀。」他舉例如設計天橋時, 應要增加綠化,令天橋看起來輕巧,不要太阻礙城市道路,甚至可以將其變成休憩空間。

加入綠植、椅子、康樂元素

「你建一條天橋不淨止條天橋,你是令到城市多了一幅地」,香港人行天橋大多都只得個「行」字,天橋只是一條捷徑,一條通道,無景色、無娛樂設施,人們上到天橋就一直衝,衝到目的地,但胡漢傑提出一個想像,天橋除了通道,還有沒有其他可能性?「既然我已經興建了天橋,無論貴又好,不貴又好,我真的需要天橋,會不會我可以興建得比較闊,不需要整個天橋都有蓋,有些空間我可以種植物,有些椅子讓大家坐下休息,令它成為一個公園。」逢星期日和公眾假期,不少外傭聚集在旺角道、中環的行人天橋上,外國也有將天橋和公園合二為一的例子,如紐約high line和首爾的首爾路7017,同樣種滿植物、有椅子,還會舉辦導賞團、講座等活動。張文政曾參與廣東的天橋建築項目,政府在規劃天橋時也加入康樂元素,包括跑步徑、充電設施、椅子,「由城市設計角度,以方便市民的整體考慮,一定凌駕於只channel(引導)行人走,或者令汽車不太塞車」。

分隔人車 不是只靠天橋

思匯政策研究所在2017年的研究報告指,香港人均只擁有2.7至2.8平方米休憩用地,遠低於其他亞洲城市如東京、首爾、上海及新加坡的5.8至7.6平方米,或者天橋可以是增加休憩空間的新方向?

歸根究柢,天橋的存在始於希望人車分隔,令交通更暢順。要解決人車爭路的問題,香港一直以來的做法是行人讓路予汽車,發展出行人天橋系統,但現時世界趨勢是行人優先,發展易行城市。特首林鄭月娥在《施政報告》提出北區都會區和明日大嶼的願景,未來大型新發展區有待規劃,或許可以思考新的城市設計方向,發掘行人天橋的替代方案,以新思維達至人車分隔。張文政舉例說,以往香港甚少興建地下行車隧道,原因是造價貴,要排走及過濾汽車廢氣,但現在開始流行電動車,可能到10年20年後新發展區啟用時,汽油車已被淘汰,「如果電車無廢氣的話,我們可以考慮更多地方給汽車行駛,rather than將路面最珍貴的資源畀晒汽車」。而且現時建造隧道貴在要重新挖掘、規劃,但明日大嶼的土地是填海得來,張文政建議,如果進行填海工程時已規劃好地下隧道,也有機會可以減低成本。

「易行城市」計劃

人車爭路的解決方法,還可以要求汽車改路而行,劃出行人專用區。歐洲不少城市如法蘭克福、布魯塞爾的市中心會禁止車輛進入或限速,市中心範圍外設有停車場,車輛在凌晨至早上才能進入,「當然它的center core很小,可能只是兩三條街,讓這兩三條街,市中心的人可以自由行走」。張文政也曾身處其中,鍾情其城市氣氛,「帶小朋友來玩,建噴水池呀,種多啲樹在道路中心,從城市設計角度看,這些就是比較好、比較優質的城市生活」。香港政府也曾提出「易行城市」計劃,以深水埗和中環為試點,提出在中環設立部分時間行人專用區、移除交通標誌、擴闊行人路等建議,研究本應於去年完成,但研究報告和下一階段計劃仍不見蹤影。

【天橋規劃篇】

文˙ 朱琳琳

{ 圖 } 受訪者提供、資料圖片

{ 美術 } 張欲琪

{ 編輯 } 王翠麗

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