【明報專訊】在談論油旺重建與北部都會區的兩集「一小時生活圈」，資深規劃師杜立基剖析過香港的transit-oriented development（大眾運輸導向型發展），以及舊區如何歷經幾個時代的改變，仍能保留民間的活力。趁東鐵過海段通車，我們邀請他同遊金鐘與紅磡，前者是他昔日讀城市規劃的一個「範例」，後者是他成長的地方，今次探索縮短至五分鐘的香港人過海生活圈，從規劃師目光出發，送給大家一個跳出鐵路版圖上兩點的另類行程。
【一小時我去到……】
從金鐘站出發，我們可一直留在「有瓦遮頭」的地方來往各處，太古廣場、金鐘廊、海富中心，至政府總部直通海濱，杜立基形容金鐘是個由地鐵站塑造而成的地方。相對而言，紅磡的社區可通過「大路」蕪湖街作為脈絡理解，周邊的鐵路站包括紅磡火車站、何文田站、黃埔站，卻都沒有一個出口位處它的核心，港人坐地鐵最熟悉的兩個轉車點，具有截然不同的面貌與生態。
【導賞員：杜立基】
資深規劃師，從事規劃顧問工作超過三十年，參與過的研究和項目包括基建項目、市區重建、文化保育等，曾協助灣仔利東街居民設計着意保存社區網絡的「啞鈴方案」，亦曾在香港大學和理工大學講授城市規劃相關科目。
【金鐘】駁通鐵路商廈 就可營造地方？
約在金鐘見面，記者理所當然地把集合地點定為「海富M記」，步出港鐵站A出口即達。在上扶手電梯往添馬公園之前，杜立基在海富與電梯之間停步，介紹第一個景點，「全金鐘少有如這一小塊會淋雨的地方」。但從這邊仰望還有一個神奇之處，望向扶手電梯盡頭，視覺上可從海富中心上層直接通往天橋，實際卻不然，從這裏要上往政總的天橋，必須經扶手電梯。「理論上可以駁埋，政總是後來發生的，未發生之前那裏是商業地王。」
根據立法會文件，行政會議在二○○二年四月三十日通過在添馬艦興建新政府總部大樓，二○○六年立法會財委會批出撥款，二○一一年建成。政府曾提出「文娛走廊的設計」，「使整個地區渾然一體，成為香港的主要公民及社區設施地帶」。杜立基想像：「如果你講時間上，沙中線規劃時這裏還未是（打算作為）政總，若作為商業用途，金鐘轉車站會否（有出口）直入這幅地？」沙中線發展早在《鐵路發展策略2000》就提出，政府二○○一年邀請地鐵與九鐵提交建議書。
這天是周日，上到平台見到不少家傭姐姐搭帳篷相聚歇息。隨行的畫家莊璇說「禁堂食令」之下，她不時會到此「野餐」，「夜晚放工也會來跑步，由西營盤跑到灣仔、金鐘，我所理解的金鐘就是這邊」。杜立基笑道：「這就有趣了，你的金鐘是『新金鐘』，如果這裏不是政總，是商業地的話，新、舊金鐘應該是連貫的，政總就像把它分隔開來。」一直走向海濱，回頭望草地，他想起二○○○年前後，「當時（社會對未來展望）是很positive，覺得我們的空間要做得更好」，這氣氛在多方面顯現，如反填海呼聲帶來的海濱發展延續至今，然而這裏當初開放的設想，對比如今則顯出落差。
金鐘廊天台 駁通靜美樓梯水池
步回海富中心，穿到金鐘廊，杜立基推開一扇門，帶我們去看另一個「秘景」。金鐘廊一般予人印象是海富往太古廣場的通道，通道同層有一道長廊，兩旁是商舖，但他說其實天台是個公共空間，推開門上樓梯便能到，上到天台又「發現」另一道樓梯，一路往下，開始看到水影、聽到水聲，原來下方是金鐘花園水池。在刮去表面漆油、很raw的梯間水泥牆之間看見一湖綠，宛如藝術館刻意營造的格調。
金鐘這一切，是杜立基讀城市規劃時，老師引以為範例的地方營造元素。「我讀planning時都未起出來」，金鐘站啟用及金鐘廊建成均於一九八○年，「教書的人會以此為例，說金鐘廊的設計駁通地鐵、商業大廈，還不只啊，這兩層建築物下面是巴士站、上面是一層商場，在天台又有公共空間，整個金鐘是與地鐵規劃一齊設計出來的。到後來我在大學part time教書時，也跟學生講過transit-oriented development這個題目，金鐘作為返工的地方就達晒目標，但好明顯不是生活的地方。於是我們就知不可一部通書睇到老囉，不是擺進很多你覺得是地方營造的元素，就會成為一個地方」。
他假想：「SARS之後，政總未起，有人想過在那邊搞concert振興旅遊，想像政總不在那邊而變成這樣一個場地，是否會改變整個金鐘的面貌？在一個場所，灣仔的人放工，『今晚又有嘢聽』，或者周末有不同活動……現在中環Site 3（中環新海濱三號用地）就是想做這些，最後將變成如何，就不得而知了。」
【紅磡】轉變步伐慢 社區面貌沒多變
如果說金鐘是個充滿規劃痕迹的地方，紅磡就像是規劃上總被遺漏的一角。雖然「金鐘」、「紅磡」都是港鐵路線圖上最重要的兩個轉車點，但走出港鐵站去看看，就會知道紅磡與金鐘剛好相反，不是一到站就算「到達」這個地方，不論從紅磡火車站、黃埔站、何文田站步出，都要走好一段路程才能到達這個社區的中心。
杜立基的老家在差館里，從出生到工作搬離家中之前，他都在紅磡生活，現每周也會回家與母親吃飯。現時僅五分鐘就能從金鐘站過海到紅磡站，他帶我們從近紅館的置富都會出口，走進隧道行出天橋，到黃埔街的大型重建地盤，路程共二十分鐘。他說起少年時代的舊事，就讀中文大學時期，從差館里的家出發，他會從地面直奔火車站，「那是由柴油火車轉為電氣化火車的年代，貨運路軌邊有火車行？就跨過幾條路軌，在柴油火車開之前爬上去，後來有了天橋，就不能從地面過去了」。
蕪湖街興旺 三個鐵路站都不近
行出「大路」蕪湖街，是紅磡社區的骨幹，一邊盡頭是轉往佐敦、尖沙嘴或土瓜灣的十字路口，若站在何文田站出口看向另一個盡頭，就是黃埔。他指向黃埔，「以前是望不通的，那裏有一道大閘，入去就是黃埔船塢的入口，就在這條街最尾」。他的記憶中，蕪湖街兩旁店舖十分興旺，這條街也常常塞車。
「小學時慳巴士錢，會行去油麻地、尖沙嘴、土瓜灣、何文田」，「那時漆咸道有個公園，有水池放船仔，即現在尖東的百周年紀念花園；油麻地永安附近就有一間模型舖，去土瓜灣也是看模型」，去何文田又有什麼好玩？「周山跑。那時什麼都沒有，只有山谷道邨，何文田配水庫就已經在。在山坡上爬上爬落，就是我們玩的地方。」過海呢？「過海就是長征了。」雖然這邊舊時有碼頭可往中環、灣仔、北角，但因班次較疏等考慮，「我們會坐巴士去佐敦，再從佐敦搭船去中環，覺得更快」。
細路時沒什麼概念，現在回想起，他形容紅磡，「其實是個centrally-located的地方，只是後來我們交通方便了，而那些方便好似唔係好方便到佢，相對而言，大家就覺得佢唔方便」。
他說規劃上有四百米的法則，不過三個鐵路站對紅磡居民來說都有點距離。在運輸署的指導原則上說明，「一般來說，在車站四百米範圍的『步進』區域內，使用鐵路的行程比率會高得多」。最近差館里的是何文田站，從B1出口的扶手電梯一下便是蕪湖街的盡頭，但實際路程上，這個站深八層，從地底層層而上，再過天橋才到扶手梯，到達紅磡的邊陲，對杜立基來說，這個新站只是提供多一個交通選擇。
但這種不方便是不是壞事？他是私人執業規劃師，提及自己「少不免都會跟做地產的人有頗多來往」，「那時剛入行，個個都是前輩，他們會說，紅磡這些瘦地，冇人吼㗎」。看着大地盤，現在豈不是瘦田都有人耕？他哈哈大笑，「現在他們的觀念已經不同了」。不過這裏變化的步伐總是很慢，他說雖然有些新建的單幢樓，但沒改變紅磡面貌太多，「我成日覺得好有趣，這些起了出來，過十年廿年之後，店舖可能不停換，這邊氣氛卻沒大變，其實幾好。因為我的職業關係，比其他人早知道會有地鐵，但當發生了之後，就未有那種覺得即刻唔同晒的感覺」。他笑言即使是腦退化的母親也未試過迷路，「那個轉變的速度是連她也適應到，想來是否這樣的轉變步伐才是（符合）人性的？」
【畫個生活圈】
規劃目光以外的出行故事
每期「一小時生活圈」都有莊璇與記者及攝記同行，將主角的生活圈繪畫出來。圖的概念源自她一個以「陪你搭車」為意念的系列，邀請朋友參與，她陪朋友坐一程車，以一幅GIF重構沿途的體驗，組成屬於那個人的出行故事，也以趣怪的插圖令朋友苦悶的日常彷彿變得有趣。莊璇在學時修讀文化研究、景觀建築，現從事地方營造及空間設計，並用數據及資料敘述城市故事。她說在城市設計中，當我們談及walkability（易行度）或人的移動，「都是一件整體的事，想像很多人在城市行走」，不過報道裏的主角往往會談及個人歷史和感受怎樣塑造其出行路線，「城市規劃探究人的行為時不是（着眼）一個獨立的人，而是一堆類似的人，某方面看是很片面的，而我們刻意去還原個人的旅程時，我覺得也是counter to（不同於）規劃的目光」。
杜立基作為規劃師，則經常提醒我們社區有它自身的生命與韌力，而規劃作為一種介入，他好奇的是多年之後回看，過往的規劃實現至今，是否如預想般美好，還是一廂情願？由此出發，下期起我們將會換個形式繼續觀察各個生活圈，細思香港人生活在一個怎樣的地方，這個城市有否／會否／如何變得更好。
