【明報專訊】唔起又起、話起又唔起，2014年鐵路發展策略提出的「東九龍線」多年沒着落，最近終於有眉目，政府在「三鐵三路」公眾諮詢文件中建議不挖地底，改建高架無軌捷運。「過山線」講了超過10年，到底發生過什麼事？問香港運輸研究學會資深會員熊永達，他回顧香港鐵路規劃，並評價：「篤、篤、篤就覺得好過癮，真係要去做呢，根本沒可能符合成本效益。」是否白搞一場？在三鐵三路宏圖裏，我們從一條地區支線之死透視香港規劃方向，以及從中討論新可能。
評估不足 重複犯錯
熊永達說：「香港現在做了幾次鐵路發展研究，最後那次是2014年，也是根據以往研究執藥，沒很認真去做。」關於東九龍線的發展，翻查官方文件，在《鐵路發展策略2014》中，這條東九龍線包括6個站：鑽石山、彩雲、順天、秀茂坪、寶達及寶琳，此線途經幾個站的居民，平日需要乘搭小巴或巴士駁到彩虹、觀塘、藍田幾個港鐵站，幻想接通屯馬線及將軍澳線當然完美，不過他們心情可能如坐過山車：《2000年鐵路發展策略》的東九龍線，是指連接鑽石山站及大圍站，現已成真；到2011年政府委託顧問就這份策略作檢討及修訂研究，山上走線「誕生」，不過政府在2013年又透露，顧問研究過後認為「技術上不可行」。
然而1年之後，新一份2014鐵路發展策略仍放進了這條路線作為七大建議方案之一，提及考慮山勢之後，「我們認為目前的方案最為切實可行」。熊永達形容，「當時民建聯提出是否應該在那邊起多條鐵路？於是政府神筆一揮就寫了落去，由上而下，沒經過下面運輸署等部門正式程序去做研究睇清楚」。至2019年路政署鐵路拓展處曾提及港鐵已交建議書，最後演變為今天重複2013年說法，「面對相當大的技術困難」，將以高架無軌捷運系統作替代方案。
資深規劃師杜立基指多了鑽石山與寶琳之間的鐵路，本來對香港整體鐵路規劃亦有意義，「將軍澳去九龍的人可搭新線，在鑽石山站又可轉屯馬線，其實是超級無敵」，有助紓解現時將軍澳沿線居民搭出油塘到九龍或過海「塞爆」的問題。然而現時高架方案並非擴充鐵路網絡，政府已指出跟港鐵會是兩套系統，高架線終點設於港鐵彩虹站旁邊，杜立基說：「那是一條支線（feeder line），即將人帶落主線，就如現時居民坐小巴到彩虹，只是提供多個選擇。」
高架無軌捷運 載客量較重鐵低
杜立基提到胎死腹中的除了過山線，還有啟德「高架鐵路環保連接系統」，本來設想也是與觀塘站「形成一個loop（循環路線）」，這兩者在政府文件都是配合2011年《施政報告》的「起動九龍東」大計，杜立基稱起動東九落空，觀乎現在的三鐵三路計劃，「原有市區東部，特別是九龍東部（的鐵路規劃）已刪除晒，沒有改善的計劃了，全部集中在西部、北部，就是現在顯示出來的趨勢」；計劃雖有將軍澳線南延線及將軍澳-油塘隧道，但並未針對上述將軍澳鐵路擠塞提出改善方案。
那麼一條上山的高架無軌捷運，對地區交通規劃總有好處？熊永達及杜立基均言對希望可直駁鐵路的居民而言，「好過無」，熊甚至提出補貼居民搭小巴更省錢。工聯會透露計劃可能需由政府全資建造，當局預計無軌捷運每列列車可載250人。香港公共交通智庫幹事陳迪遙計計數說：「香港現在通行的一架12.8米巴士已載到約145人，列車只比一架巴士多載40至50個客。」杜立基說鐵路（即地下重型鐵路）每小時一個方向可載6萬人，「即是中高容量，而這個爬山線只做到低容量，即巴士或輕鐵一兩卡那種，每小時最多2萬人，所以現計劃只行至秀茂坪（寶達為另一頭終點），等於取代巴士而已，沒可能照顧到將軍澳人」。
不過政府提到考慮過山線以BRT（快速公交系統）或ART（智軌）模式運行，就令陳迪遙看到調整全港交通系統的新契機。A與B有什麼不同？他解釋，「ART（Autonomous Rail Rapid Transit）即類似輕鐵兩卡車那樣，但沒有路軌，跟道路上一條虛線走，列車會透過感應器感應到虛線的路線去行」。不過他認為BRT（Bus Rapid Transit）比ART為更佳方案，「BRT的定義是那條路供巴士專行，類似香港的巴士專用線」，但在香港，巴士專用線通常只有百多米，方便cut線而已。BRT在世界各地都有例子，包括內地、台灣、日本、泰國、英國等，如在英國曼徹斯特，BRT系統的路上有導軌，巴士車輪旁設有導輪，巴士走進系統範圍時，導輪可配合導軌行駛，「司機在路上只要踩油煞掣就可，幫巴士穩定及轉向，離開導軌才要揸車」，亦即走出系統範圍到平常道路時，便如普通巴士行走。
BRT巴士捷運 蔗渣價燒鵝味
在英國從事運輸規劃的「街道變革」成員李俊賢解釋政府現時的高架方案：「其走線最大問題在於坡度，不論是重型或輕型鐵路，用鋼轆應付坡度有一定限制，而BRT或ART採用膠轆，對克服斜度有幫助。」杜立基舉例台北內湖線亦是高架膠輪捷運系統。「街道變革」發起人嚴卓衡就把BRT稱為「巴士捷運系統」：「它基本上是將巴士捷運化，以巴士本身的靈活性及低成本，用如鐵路的運作形式追求鐵路的水準。例如透過專用路線，及加月台令乘客過閘機付費，車來到就可立即上車等。有些更好的系統是整個巴士站就像鐵路站，有月台、冷氣系統、幕門。」他說BRT起源自1970年代的加拿大渥太華，另一個廣為人知的例子是巴西城市Curitiba，「自它採用後就愈來愈多發展中國家採用這個系統，簡單來說是用蔗渣價錢做出燒鵝味道，用成本稍低的方式做捷運系統」。
搭巴士好似搭港鐵順暢準時，聽上去同樣過癮，但BRT也不是沒有失敗例子，在台中推行不久就叫停。香港若考慮推行BRT，有什麼要留意？
A•能否連接普通道路
陳迪遙提議：「是否應研究更多，除了給東九龍巴士行，讓其他專營巴士也用到那條道路？因為清水灣道的塞車問題仍在，除了安達臣、順利、秀茂坪之外，西貢區與清水灣，甚至科技大學等等的地區都經清水灣道出入。」亦即高架路段不作為封閉系統，而是可連接到其他道路，這也是他贊成使用BRT多於ART的原因，如曼徹斯特的例子，巴士可靈活出入系統，銜接普通道路。
工聯會議員鄧家彪批評高架系統「去到寶達變掘頭路」，李俊賢指出這亦是交通規劃的關鍵，「現在政府建議的路段很短，如果是掘頭路，不可說完全無用，但效用低了很多，對乘客來說要轉車，體驗也很差」。嚴卓衡認為系統接駁的道路，「如果可以入埋將軍澳會更有用，將軍澳將來發展137區，亦要令公共交通系統追上發展需要」。即使三鐵三路規劃有南延線，李俊賢說也需建立公共交通系統的韌性，「不可只依賴鐵路一個交通模式，出事時才不會『死晒』」。
B•研究要有長遠目光
陳迪遙說：「運輸署是否應該送一份禮物給巴士公司，鼓勵電動巴士去行BRT，令巴士公司有另一個商機，在電動巴士發展更多？不止東九龍線，洪水橋的新發展區有諮詢過用輕鐵還是BRT，我們亦提出在香港嚴重塞車的環境之下，應該開始用BRT，令鐵路以外有工具共同服務市民。」嚴卓衡認為，「政府向來是以鐵路為骨幹的方式發展公共交通」，他樂見這條過山線作為香港推行BRT的先例，亦應探討擴展至全港的可能。但專闢一條路給巴士行，其他車輛豈不是少一條路可行？他笑言，「這就是tricky位，你覺得是巴士阻住其他車，還是其他車阻住巴士？這牽涉政府的交通規劃思維上的轉變」。李俊賢說：「這要問一個根本問題，為何大眾不愛搭巴士，是覺得不可靠，成日塞車，想舒服些就自己揸車，但如果人人都這樣想，就會大塞車。」嚴卓衡認為：「由彩虹到寶達那段路，坡度令鐵路行不通，政府又不想將已有路段變成巴士專用線，才打算起新路，這是很獨特的情况；換轉在其他地方，政府或覺得這邊已有鐵路，那邊塞車情况沒那麼嚴重，就不需要擴展系統。」但他指這個思維應該倒轉，「例如好多人在寶達住，去將軍澳、新蒲崗、觀塘返工，政府不可覺得在彩虹站轉線已夠方便，因為起出來之後，乘客就會有比較，始終一個公共交通系統最具吸引力是有很多靈活選擇。政府要有魄力將線路擴展，才可令它有吸引力」。
C•實際執行重點在細節
究竟過山線能否為BRT開個好的先例，杜立基稱「要試落先知」，但他想像營運權誰屬，「若港鐵唔玩，九巴想做，或其他營運者想做，從他們角度也許會認為在密度沒那麼高的城市都有得做，香港實有人搭，不用擔心，但競爭可能出現問題，會否有現行巴士或小巴線會取消？當年屯門行輕鐵系統時，區內巴士亦取消了很多」。關注交通議題的專頁「火車未到站」站長紀俊安也擔心：「大家都有印象開新鐵路會cut巴士，會否因為開了新的高架系統，令居民出行成本不合理地高？」
實行時如何設計細節，都會左右系統成敗。台中BRT推行時閘機出問題、玻璃車站夏天太熱，引發種種民怨，更有一些路段與其他車輛混合使用，李俊賢認為BRT只是統稱，做法上是如普通車道只供巴士行走，或設導軌與導輪，「有很多元素可以調節，最主要在於保障巴士有其專用路權」。嚴卓衡指出：「暢通無阻的BRT若去到某個位置都是塞，會影響系統的可靠程度，有巴士專用線，甚至重要交通燈路口有專用的紅綠燈讓它優先駛過，才可避開所有塞車情况。」
D•認真研究諗多幾步
曾整理過山線發展歷程的紀俊安擔心政府鐵路規劃看似分散，針對翻來覆去的發展歷程，李俊賢亦指出：「當政府提出這些不同的構思時，希望他們evidence-based（以實證為本），不論是東九龍線，還是現在所說的BRT、ART，有沒有經過任何研究？」政府表示今年上半年會完成技術可行性研究，李俊賢說：「可行性研究應該想好有什麼可行的選擇，然後去比較，而不是說要做最進取那個，不行就做別的，應有實際方案。」嚴卓衡建議研究不只限於彩虹至寶達路段，「要看究竟最需要達到的交通需求要去到邊，超越這個系統的接駁，行高架路到普通路，能到哪裏，這是非常值得去做，就算未必立即做到，也可有短中長期的方案，給將來決策的官員去想下一步」。
