未來城市:東九過山線告吹 為全港試用BRT開路

文章日期:2023年01月15日

【明報專訊】唔起又起、話起又唔起,2014年鐵路發展策略提出的「東九龍線」多年沒着落,最近終於有眉目,政府在「三鐵三路」公眾諮詢文件中建議不挖地底,改建高架無軌捷運。「過山線」講了超過10年,到底發生過什麼事?問香港運輸研究學會資深會員熊永達,他回顧香港鐵路規劃,並評價:「篤、篤、篤就覺得好過癮,真係要去做呢,根本沒可能符合成本效益。」是否白搞一場?在三鐵三路宏圖裏,我們從一條地區支線之死透視香港規劃方向,以及從中討論新可能。

評估不足 重複犯錯

熊永達說:「香港現在做了幾次鐵路發展研究,最後那次是2014年,也是根據以往研究執藥,沒很認真去做。」關於東九龍線的發展,翻查官方文件,在《鐵路發展策略2014》中,這條東九龍線包括6個站:鑽石山、彩雲、順天、秀茂坪、寶達及寶琳,此線途經幾個站的居民,平日需要乘搭小巴或巴士駁到彩虹、觀塘、藍田幾個港鐵站,幻想接通屯馬線及將軍澳線當然完美,不過他們心情可能如坐過山車:《2000年鐵路發展策略》的東九龍線,是指連接鑽石山站及大圍站,現已成真;到2011年政府委託顧問就這份策略作檢討及修訂研究,山上走線「誕生」,不過政府在2013年又透露,顧問研究過後認為「技術上不可行」。

然而1年之後,新一份2014鐵路發展策略仍放進了這條路線作為七大建議方案之一,提及考慮山勢之後,「我們認為目前的方案最為切實可行」。熊永達形容,「當時民建聯提出是否應該在那邊起多條鐵路?於是政府神筆一揮就寫了落去,由上而下,沒經過下面運輸署等部門正式程序去做研究睇清楚」。至2019年路政署鐵路拓展處曾提及港鐵已交建議書,最後演變為今天重複2013年說法,「面對相當大的技術困難」,將以高架無軌捷運系統作替代方案。

資深規劃師杜立基指多了鑽石山與寶琳之間的鐵路,本來對香港整體鐵路規劃亦有意義,「將軍澳去九龍的人可搭新線,在鑽石山站又可轉屯馬線,其實是超級無敵」,有助紓解現時將軍澳沿線居民搭出油塘到九龍或過海「塞爆」的問題。然而現時高架方案並非擴充鐵路網絡,政府已指出跟港鐵會是兩套系統,高架線終點設於港鐵彩虹站旁邊,杜立基說:「那是一條支線(feeder line),即將人帶落主線,就如現時居民坐小巴到彩虹,只是提供多個選擇。」

高架無軌捷運 載客量較重鐵低

杜立基提到胎死腹中的除了過山線,還有啟德「高架鐵路環保連接系統」,本來設想也是與觀塘站「形成一個loop(循環路線)」,這兩者在政府文件都是配合2011年《施政報告》的「起動九龍東」大計,杜立基稱起動東九落空,觀乎現在的三鐵三路計劃,「原有市區東部,特別是九龍東部(的鐵路規劃)已刪除晒,沒有改善的計劃了,全部集中在西部、北部,就是現在顯示出來的趨勢」;計劃雖有將軍澳線南延線及將軍澳-油塘隧道,但並未針對上述將軍澳鐵路擠塞提出改善方案。

那麼一條上山的高架無軌捷運,對地區交通規劃總有好處?熊永達及杜立基均言對希望可直駁鐵路的居民而言,「好過無」,熊甚至提出補貼居民搭小巴更省錢。工聯會透露計劃可能需由政府全資建造,當局預計無軌捷運每列列車可載250人。香港公共交通智庫幹事陳迪遙計計數說:「香港現在通行的一架12.8米巴士已載到約145人,列車只比一架巴士多載40至50個客。」杜立基說鐵路(即地下重型鐵路)每小時一個方向可載6萬人,「即是中高容量,而這個爬山線只做到低容量,即巴士或輕鐵一兩卡那種,每小時最多2萬人,所以現計劃只行至秀茂坪(寶達為另一頭終點),等於取代巴士而已,沒可能照顧到將軍澳人」。

不過政府提到考慮過山線以BRT(快速公交系統)或ART(智軌)模式運行,就令陳迪遙看到調整全港交通系統的新契機。A與B有什麼不同?他解釋,「ART(Autonomous Rail Rapid Transit)即類似輕鐵兩卡車那樣,但沒有路軌,跟道路上一條虛線走,列車會透過感應器感應到虛線的路線去行」。不過他認為BRT(Bus Rapid Transit)比ART為更佳方案,「BRT的定義是那條路供巴士專行,類似香港的巴士專用線」,但在香港,巴士專用線通常只有百多米,方便cut線而已。BRT在世界各地都有例子,包括內地、台灣、日本、泰國、英國等,如在英國曼徹斯特,BRT系統的路上有導軌,巴士車輪旁設有導輪,巴士走進系統範圍時,導輪可配合導軌行駛,「司機在路上只要踩油煞掣就可,幫巴士穩定及轉向,離開導軌才要揸車」,亦即走出系統範圍到平常道路時,便如普通巴士行走。

BRT巴士捷運 蔗渣價燒鵝味

在英國從事運輸規劃的「街道變革」成員李俊賢解釋政府現時的高架方案:「其走線最大問題在於坡度,不論是重型或輕型鐵路,用鋼轆應付坡度有一定限制,而BRT或ART採用膠轆,對克服斜度有幫助。」杜立基舉例台北內湖線亦是高架膠輪捷運系統。「街道變革」發起人嚴卓衡就把BRT稱為「巴士捷運系統」:「它基本上是將巴士捷運化,以巴士本身的靈活性及低成本,用如鐵路的運作形式追求鐵路的水準。例如透過專用路線,及加月台令乘客過閘機付費,車來到就可立即上車等。有些更好的系統是整個巴士站就像鐵路站,有月台、冷氣系統、幕門。」他說BRT起源自1970年代的加拿大渥太華,另一個廣為人知的例子是巴西城市Curitiba,「自它採用後就愈來愈多發展中國家採用這個系統,簡單來說是用蔗渣價錢做出燒鵝味道,用成本稍低的方式做捷運系統」。

搭巴士好似搭港鐵順暢準時,聽上去同樣過癮,但BRT也不是沒有失敗例子,在台中推行不久就叫停。香港若考慮推行BRT,有什麼要留意?

A•能否連接普通道路

陳迪遙提議:「是否應研究更多,除了給東九龍巴士行,讓其他專營巴士也用到那條道路?因為清水灣道的塞車問題仍在,除了安達臣、順利、秀茂坪之外,西貢區與清水灣,甚至科技大學等等的地區都經清水灣道出入。」亦即高架路段不作為封閉系統,而是可連接到其他道路,這也是他贊成使用BRT多於ART的原因,如曼徹斯特的例子,巴士可靈活出入系統,銜接普通道路。

工聯會議員鄧家彪批評高架系統「去到寶達變掘頭路」,李俊賢指出這亦是交通規劃的關鍵,「現在政府建議的路段很短,如果是掘頭路,不可說完全無用,但效用低了很多,對乘客來說要轉車,體驗也很差」。嚴卓衡認為系統接駁的道路,「如果可以入埋將軍澳會更有用,將軍澳將來發展137區,亦要令公共交通系統追上發展需要」。即使三鐵三路規劃有南延線,李俊賢說也需建立公共交通系統的韌性,「不可只依賴鐵路一個交通模式,出事時才不會『死晒』」。

B•研究要有長遠目光

陳迪遙說:「運輸署是否應該送一份禮物給巴士公司,鼓勵電動巴士去行BRT,令巴士公司有另一個商機,在電動巴士發展更多?不止東九龍線,洪水橋的新發展區有諮詢過用輕鐵還是BRT,我們亦提出在香港嚴重塞車的環境之下,應該開始用BRT,令鐵路以外有工具共同服務市民。」嚴卓衡認為,「政府向來是以鐵路為骨幹的方式發展公共交通」,他樂見這條過山線作為香港推行BRT的先例,亦應探討擴展至全港的可能。但專闢一條路給巴士行,其他車輛豈不是少一條路可行?他笑言,「這就是tricky位,你覺得是巴士阻住其他車,還是其他車阻住巴士?這牽涉政府的交通規劃思維上的轉變」。李俊賢說:「這要問一個根本問題,為何大眾不愛搭巴士,是覺得不可靠,成日塞車,想舒服些就自己揸車,但如果人人都這樣想,就會大塞車。」嚴卓衡認為:「由彩虹到寶達那段路,坡度令鐵路行不通,政府又不想將已有路段變成巴士專用線,才打算起新路,這是很獨特的情况;換轉在其他地方,政府或覺得這邊已有鐵路,那邊塞車情况沒那麼嚴重,就不需要擴展系統。」但他指這個思維應該倒轉,「例如好多人在寶達住,去將軍澳、新蒲崗、觀塘返工,政府不可覺得在彩虹站轉線已夠方便,因為起出來之後,乘客就會有比較,始終一個公共交通系統最具吸引力是有很多靈活選擇。政府要有魄力將線路擴展,才可令它有吸引力」。

C•實際執行重點在細節

究竟過山線能否為BRT開個好的先例,杜立基稱「要試落先知」,但他想像營運權誰屬,「若港鐵唔玩,九巴想做,或其他營運者想做,從他們角度也許會認為在密度沒那麼高的城市都有得做,香港實有人搭,不用擔心,但競爭可能出現問題,會否有現行巴士或小巴線會取消?當年屯門行輕鐵系統時,區內巴士亦取消了很多」。關注交通議題的專頁「火車未到站」站長紀俊安也擔心:「大家都有印象開新鐵路會cut巴士,會否因為開了新的高架系統,令居民出行成本不合理地高?」

實行時如何設計細節,都會左右系統成敗。台中BRT推行時閘機出問題、玻璃車站夏天太熱,引發種種民怨,更有一些路段與其他車輛混合使用,李俊賢認為BRT只是統稱,做法上是如普通車道只供巴士行走,或設導軌與導輪,「有很多元素可以調節,最主要在於保障巴士有其專用路權」。嚴卓衡指出:「暢通無阻的BRT若去到某個位置都是塞,會影響系統的可靠程度,有巴士專用線,甚至重要交通燈路口有專用的紅綠燈讓它優先駛過,才可避開所有塞車情况。」

D•認真研究諗多幾步

曾整理過山線發展歷程的紀俊安擔心政府鐵路規劃看似分散,針對翻來覆去的發展歷程,李俊賢亦指出:「當政府提出這些不同的構思時,希望他們evidence-based(以實證為本),不論是東九龍線,還是現在所說的BRT、ART,有沒有經過任何研究?」政府表示今年上半年會完成技術可行性研究,李俊賢說:「可行性研究應該想好有什麼可行的選擇,然後去比較,而不是說要做最進取那個,不行就做別的,應有實際方案。」嚴卓衡建議研究不只限於彩虹至寶達路段,「要看究竟最需要達到的交通需求要去到邊,超越這個系統的接駁,行高架路到普通路,能到哪裏,這是非常值得去做,就算未必立即做到,也可有短中長期的方案,給將來決策的官員去想下一步」。

【交通系統規劃篇】

文˙ 曾曉玲

{ 圖 } 受訪者提供、網上圖片

{ 美術 } 張欲琪

{ 編輯 } 朱建勳

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