【明報專訊】政府即將推展獅子山隧道改善工程，計劃在兩條原有管道之間開鑿一條新的三線北行管道，然後擴建南行管道，而舊有的北行管道將被閒置。與其留待備用，不如藉此機會開拓行人及單車通道，填補過往市區發展遺落的缺失？適逢立法會上周五審議獅隧改善工程首階段設計撥款，政府早前亦承諾在工程計劃中研究此改造方案的可行性。以下就讓我們一同剖析和想像，獅隧能為未來單車出行發展帶來的種種可能。
活躍出行增交通韌性
香港的發展歷程，得出現時大部分新市鎮有單車徑而市區幾乎沒有的情况，但改變的條件一直存在。曾幾何時，太子道西亦配備「側線」，縱使沒有開宗明義，但起碼容許單車行駛時與高速的車輛分隔。隨後市區愈建愈密，社會集中精力應付人口增加與交通擠塞，街道盡可能撥作行車，而市區新填海區亦幾乎沒有單車徑這類配置（數碼港也許是特例）。直至近年西九文化區、啟德發展區及港島北海濱，規劃時才開始以「共融通道」或「共享徑」呈現。
市區過去的發展模式以效率為目標毋庸置疑，但隨着社會愈趨重視環保交通、公共健康及城市交通韌性，當新市鎮及新發展區陸續採用及改善活躍出行模式（active travel）的基建配套，把各區分割的單車網絡貫通，將成為本年代運輸規劃其中一個最重要的議題。運輸署現正進行的《交通運輸策略性研究》其中一個方針，亦包括發展活躍出行模式作為健康生活的方式。獅子山隧道北行管道將提供重要機會，讓政府把握城市更新的過程，逐步引入活躍出行工具的設施及通道，組成連接全港主要地區的網絡、實現研究目標。若基建設施能配合整全而友善的政策，更同時有助達致規劃署《香港2030+》的願景、衛生署公共健康指標，以及環境及生態局《香港氣候行動藍圖》的碳中和目標。
管道添文化元素成地標
基建有使用壽命，亦有可能落伍，故將其改造成其他用途能夠使其重生、賦予新的意義。現有獅隧北行管道於1970年代建成，見證沙田新市鎮發展及全城供水歷史，加上入口特色外牆及字體，具備歷史意義、觀賞價值及旅遊潛力。在不阻礙逃生安排、消防裝置和下方輸水管維修的前提下，管道可開放給行人和單車通行，並且加入展覽及多媒體效果。展示內容除了包括供水歷史和岩洞發展資料，更可引伸至文化層面，例如介紹電影《那夜凌晨，我坐上了旺角開往大埔的紅VAN》在獅隧的拍攝過程，讓隧道空間變成內涵豐富又具吸引力的觀光隧道和特色地標。世界上類似例子眾多，包括英國愛丁堡Colinton Tunnel、英國巴斯Two Tunnels Greenway、加拿大布羅克維爾Brockville Railway Tunnel等。而新建的單車及行人隧道如挪威卑爾根Fyllingsdalen Tunnel、珠海板樟山隧道等，同樣將出行通道和展覽用途合而為一。獅隧如獲改造，有望同樣躋身重用基建的國際優秀範例之列。
以上建議，當然需配合妥善的新建連接配套。然而這些其實不難實現，只需善用現有公園、已規劃的休憩用地及綠化帶等，以及借助獅隧擴闊工程附設新通道；成本相比擴闊整條獅隧公路更是九牛一毛。
升降機克服高度差距
試想騎單車由新界的大圍站出發，到田心村之後就能經新設的單車橋、沿富健街登上獅隧公路。此路段需要爬升50餘米，你可選擇使用斜道或以升降機代勞；然後沿獅隧公路新附設的單車徑，緩坡直上近海拔100米高的獅隧出入口。進入隧道後，只需6分鐘（1.4公里）路程就會到達九龍。九龍方面，可參考新加坡的「公園連接道網絡」（Park Connector Network），將獅子山公園、聯合道公園和九龍仔公園等休憩用地串連，配以升降機和橫跨龍翔道的架空板道，為行人及單車提供一組連貫的專用通道。
大圍至九龍城 全程人車分隔
大圍至九龍城的路線全長約6.5公里，以一般騎單車者時速每小時15公里的平均速度計算，可於約半小時內完成。通勤而言，假若道路擠塞或鐵路遇上事故，單車立即成為一個具吸引力的後備交通方案；康樂而言，跨區騎行旅程可由九龍城開始，全程人車分隔直達新界東，毋須再經過技術門檻較高的大埔公路。
為求加強連接，隧道沙田一端可考慮加設更多出入口，包括升降機到仁安醫院及顯徑邨；九龍一端可用相似方式連接廣播道及天馬苑一帶。這些屋苑及設施都在山腰，地面高度其實跟獅隧相差不遠。縱然香港予人一個山多平地少的城市印象，但只要深入理解地勢提供妥善連接，高度差距其實不成難題。香港對上下坡行人運輸系統早有豐富經驗，只欠一套為活躍出行友善的政策及設計。
作為單車網絡主幹道，容量和質素應兼顧不同使用者的需要。單車使用者、行人、滑板車，以及即將可以使用的電動載具均能安全享用該設施。故此，單車通道路線全段應如《香港規劃標準與準則》所示不少於4米闊，而斜度更應低於百分之四，並每100米內提供平台作休息處。整條通道均須設置至少2米闊的行人路，讓行人享用。
展望未來市區 機會處處
除基建外，香港更需要對活躍出行模式友善的政策，包括鼓勵建築物提供泊位和更衣室等配套、提供誘因鼓勵市民使用單車出行等。種種因素影響下，活躍出行通道才能持續受市民歡迎，發揮最大效用。當局是時候更新單車徑設計標準、檢視現有路段質素，從使用者的角度出發，提供直接、連貫、舒適、安全和具吸引力的優質單車網絡。「綠建環評」就建築物單車配套能否給予評分，取決於附近有沒有活躍出行通道；共享單車能否在市區使用，亦關乎市區有否相關基建設施。政策與基建是相輔相成，而機會和空間處處，政府毋須擔心市區缺乏空間推動活躍出行模式而卻步。
路線方面，將來內九龍、荃灣及將軍澳必須參考港島北岸，提供一組主幹道基本連接各區主要地點、交通樞紐及渡輪碼頭，為城市交通韌性的問題提供解藥。
值得一提的是，荃灣及葵青新市鎮與九龍同屬規劃上的「都會區」範圍，恰巧跟九龍一樣沒有單車徑。唯一例外，是落成不久的荃灣海濱單車徑。月前，政府將屯門至荃灣單車徑項目形容為「最後的缺環」並諮詢公眾。但其實要缺環真正完璧，九龍一段必不可少。荃灣單車徑有充足空間延伸至西九龍，途徑的公園、綠化帶、海濱長廊、斜坡等能以「公園連接道」概念互相連貫，均值得審視；而西九龍至啟德一段，更需要借助公共設施重建及市區重建方能貫通。而將軍澳方面，單車徑對外連接無法靠將藍隧道及跨灣連接路得益，亦可考慮以政府擬議的「將軍澳油塘隧道」創造接駁途徑；安達臣道石礦場發展區雖毗鄰觀塘區但屬西貢區，卻因此包含單車徑，亦需考慮與區外連接的方式。宏觀的規劃及適當的政策非常重要，以主導每一路段的可行研究及詳細設計。待第一組主幹道開放使用後，可以蒐集使用者資料及數據以供研究，以便探討長遠擴展及改善方案。
妥善基建釋放單車潛力
回到獅隧，如欲釐清闢設行人及單車通道的需求，我們不能依靠目前使用行車路段的運動單車手數目來預測，只因使用者多寡與單車基建的存缺具有直接關係。希望局方能參考外國眾多單車友善城市的做法，有系統地記錄及分析現有單車徑使用人次及分佈（如廣設單車流量計），並且以交通習慣調查數據建立潛在單車使用量模型（cycling potential model）、公開數據予公眾參照。此舉將有助討論活躍出行友善政策的框架及細節。此時此刻提出改造獅隧的意見，背後是懷着促進公眾討論的期盼，好讓加快有關政策及研究。
長遠而言，若果有關政策成功實行，配合規劃得宜的市區活躍出行通道網絡，你將見證城市更好的面貌。你將會認識單車視角中的市區，這與當司機、乘客和行人是截然不同的，更隨時比新市鎮的風景面貌更優秀。你會發現九龍其實不算大，因為只需15分鐘就能騎單車橫越九龍半島或到各個碼頭過海；1小時內就能從九龍出發到達10公里外的荃灣、沙田及將軍澳市中心。配合內街調低限速和人本設計，你將能夠安全舒適地途經各樣社區設施，豐富及便利日常生活。而更重要的是，你在生活中將擁有多一個出行選擇，可以不太慢的速度避開市區的交通擠塞、點對點地穿梭和感受這個城市。也許這能反過來紓緩本來的交通擠塞，為城市締造一個多贏局面。以上種種可能之前的第一步，也許就由獅隧開始。
文˙ Benny Yip（「九龍綠色通道」倡議人、街道變革成員）
