【明報專訊】逾半世紀之前，內地的文化大革命風暴翻山過海被引入香港，導致六七暴動爆發，也就是在那半年內，一種被稱作「階磚仔」的麵包車成了唯一交通工具，這也是今日紅van的前身。其後紅van被黑勢力入侵，政府1980年代決定推行綠van以便於監管。從某種意義上說，綠van間接從暴動中誕生，細細想來，更有些調和矛盾的意味，背後是人類追求太平的普世價值。但時至今日，街頭上小巴的破爛車身無言述說着行業艱難，另一邊廂，轉型電動又匆忙提上日程，小巴，究竟要往哪裏走？
多年經營陷惡性循環
1986年入行的周國強是現任的士小巴商總會理事長，在他眼裏，綠van為香港服務快40年，政府並沒有給予它應得的尊重和關照，「小巴和的士都快死晒」。自1976年開始，小巴的總數由行政局以指令形式限定為4350輛，周國強指，目前本地有3300輛綠van、1000輛紅van，但「小巴愈來愈請不到人做，政府不允許車費加太多，我哋冇錢加人工，轉型電動車又有太多阻礙，這完全是惡性循環」。
電費貴、充電站不足
至於近日政府公布純電動小巴「滿客」（Moonca） 年底試行， 周國強問道：「有車冇充電站點做？充電站現今有觀塘裕民坊及九龍塘公共運輸交匯處兩個，但邊個願意特登跨海揸過來排好長隊等充電？」
香港汽車會會長李耀培則表示，贊成小巴轉電動，「不要指望小巴以後可以做到很多生意，但一定要給它生存空間，這是香港特色」。他認為，為小巴打造良好的營商環境需要政府和營運商多配合，「如果冇充電站、冇人揸，電動小巴很難有長遠前景」，他還敦促紅van需要盡快轉為綠van，否則日後兩者之間競爭更大。
翻查「滿客」背景資料，珠海廣通汽車為生產商，2021年8月，內地格力電器斥逾18億人民幣購得30.47%股權，實現控股，意味着繼比亞迪之後，內地另一家知名企業也攻入本港交通業試圖分杯羹。 周國強說：「我支持小巴轉向電動，也歡迎內地比亞迪或其他企業來香港，但如果政府既不能幫綠van免費增設充電站，電費又繼續加價，那全面推行電動小巴就像在亂投石問路，大家寧願揸番柴油小巴。」
石油氣車或更難捱
對於「滿客」宣稱，充電8至10分鐘可行駛約50公里，周國強表示「不是非常樂觀」；李耀培則認為充電理想，「小巴一條專綫的行駛里程大概10至20公里，且有站點停靠，不同於的士日均行駛200至300公里」，稱「滿客」符合綠van在香港交通體系中的「輔助」角色，適合用作短途小巴，但前提是「途中需要有充電站」。
不過，李耀培也指出，小巴和的士現在都開始電動化，或會導致專用氣站愈來愈少，「如果之後司機需要去到很遠的地方才可以入到石油氣，那麼成本將變貴，而轉型電動化的程度若也不夠，局面將很難堪」。
「滿客」造價高 車費無得加
香港現有12個專門面向的士及小巴的專用氣站，由於政府免收地價，入石油氣的價格較低，周國強說：「大約六成的的士會光顧那些氣站，其餘三成幾會去私人經營的較貴氣站，因為他們希望節省排隊時間多做些生意。目前三四間充電解決方案供應商都在建充電站，但充電時長大概都在30至45分鐘。」周國強認為，政府應該在電動小巴事情上再做試驗，觀察香港哪個地區適合推行，這樣才可以真正幫到業界。
李耀培亦認為，像「滿客」電動小巴造價差不多逾200萬元，是普通綠van價格的3倍，一方面物稀為貴，另一方面這些電動小巴全部是「低地台」，為香港限訂，以方便輪椅人士，但「引入這麼貴的車，車費之後會不會漲得好貴？會不會提供資助？而如果沒人買，又該點算？政府應該要多想想怎麼把它做好」。
就周國強看來，轉型電動車並非一朝一夕可完成，小巴現狀也面臨諸多難題。他哀嘆：「小巴和的士我都做過，眼見它們由盛轉衰，我只能講太痛心。」
因為綠van受政府監管，調整車費須向政府申請，周國強質問政府時常說要幫市民爭取最低工資，相反批准的士小巴加價動輒都要三五年，「舉個例子，的士8年內僅加過兩次價，小巴車費每年增幅不足2%， 遠低於通脹水平」。
日跑廿幾轉 嚇怕後生仔
人工方面，政府公布的中位數是14,300元，「叫人開車8個鐘，若只有這個數，養不活屋企人的」。周國強苦笑道，「年輕人根本不會來揸小巴，年輕小巴司機佔比保守估計低於2%，而且全部係男仔」。
他直言，小巴請不到新人，車費遲遲漲不上去是鬧工荒的主要原因，「最新一期小巴招標中，一條循環線6.6公里最高收費為9.1元，可實行車費只有5至7元」。
計及一輛小巴的營運成本，周國強估算每名司機人工每月20,000元，日班和夜班司機都有份也就是40,000元， 再加小巴的每月油費和輪胎維修費差不多65,000元， 平均每天的成本大概在2200元左右；以車費5元為例，相當於每名司機每日要載440名乘客，等於16座小巴每次都要在滿客的情况下來回跑20幾次，「邊個後生仔願意揸小巴？」
政府早前公布以至少14,300元人工輸入外勞，盼為小巴補充司機職位空缺，但遭工會司機代表投訴指外勞只會令現職小巴司機無飯食，「所以政府完全唔畀我哋參與討論輸入外勞，這個方案是政府自己想出來的」。周國強續稱，「雖然還是很開心可以請到人，但如果小巴車費加上去，我根本不需要請外勞」。
外勞包住宿 考牌有糧出
按照輸入外勞計劃，整個運輸業限額1700人，其中小巴共900個名額，現只有118人申請。為什麼差這麼多？周國強進一步解釋，照上述的工作量，以14,300元根本難以請到內地勞工，而如果加到22,000元左右，「本地司機點算？」對此，李耀培表示，「輸入外勞一定要給他們合適的薪資待遇和居住環境，否則不是長久之計」。
而輸入勞工還有一大難題，周國強指內地巴士和的士駕駛執照與香港不互通，外勞需要4個月時間考牌，若合約為24個月，實際工作僅20個月，「政府要求考牌期間照出糧，仲要包住宿」。住宿方面，周國強設想，打算租一層13,000元左右的唐樓，然後買牀、買冷氣，因為有日間有夜間，理論上夏天的話，不斷開冷氣要預留每月2000至3000元電費，而「咁多外勞住一間屋，係咪需要再加建廁所？」裝修差不多需要10萬元。除了成本進一步擴大，外勞住在一起會不會引起打架、爭廁所等問題， 亦都需要提前考慮好對策。
民間發起 「階磚仔」生於亂世
1967年暴動令社會癱瘓，「到處都是炸彈，所有交通工具停運，民間自發利用一些『階磚仔』麵包車作接送居民返放工」。周國強說道，「那些車只有9座，車費也很便宜，僅幾毫子。社會恢復平靜後，政府認為『階磚仔』有功，才決定合法化，推出14座小巴」。
到了1980年代，考慮到部分紅van被黑勢力入侵，政府決定實施公共專綫小巴（綠van）以便於監管，政府的介入令小巴牌價節節上升，吸引買家入場購牌租車，紅van的生存空間因此受壓。而隨着城市化發展，整個小巴業的營運環境都愈來愈艱難，「𠵱家人哋都去搭港鐵，邊個仲會搭小巴㗎？」地產商更瞄準市民對交通的需求，建造所謂「港鐵上蓋」屋苑，但小巴的載客量首當其衝，「以前土瓜灣及九龍城是小巴最多的地方，可現在哪裏都有港鐵站了」。
小巴牌價近年持續下跌，最新按年急插逾四成至100萬元，僅僅是2019年約300萬元的三分之一；的士牌價亦呈插水態勢，但大多保持在300萬至400萬元，小巴望塵莫及。
網約白牌車未解決 的士業叫苦
香港的士司機兜路、亂收費、做「白牌車」等投訴不絕，周國強曾向運輸署的士部去信，建議學習內地，統一採用手機應用程式和電子支付，綁定全球定位系統（GPS）， 「咁樣嘅話，司機開到邊度，乘客都知，落車後自動扣錢，唔好再話司機兜路或亂開價，而啲唔識用手機嘅高齡司機都容易掌握」。但話鋒一轉，周國強捂着臉無奈地說：「但運輸署話，驚啲手機應用程式壞。原來在內地不會壞，只在香港會壞。」
「害群之馬」Uber搶生意
另外，與小巴司機人工低的問題一樣，周國強也稱，香港的士司機人工低於其他地區，澳門的士司機平均日薪800至1000元。對於如何打擊白牌車，周國強認為應該修例，賦權警察處罰那些非法出租車輛的平台，但「在打擊網約白牌車問題上，政府已糾纏了8年，如果再不推出措施，我們會更加焦頭爛額」。他估計，這些「害群之馬」數量不多，可能只有200人左右，主要集中在蘭桂坊、尖沙嘴和山頂道纜車站附近，星期四五六是最活躍的時段。
2020年，逾20名Uber司機被裁定非法載客取酬罪及沒有第三者保險罪成，終審法院駁回部分司機上訴，裁定Uber手機程式召車服務須領牌，否則會干犯無牌載客取酬罪，意味自2014年進入香港市場的Uber被正式判定經營違法。「既然終審已有判決，假如我是一個正常的官，修例將罪犯繩之於法是不是天經地義？但我不明白為何一直無動作。」
