【明報專訊】柴灣常安街和嘉業街交界是十字路口，4個過路處的行人過路燈會「四燈同閃」，記者常看到有行人發足狂奔，直接由新港利茶餐廳「斜cut」越過馬路，到馬會附近追巴士。警方去年12月曾針對亂過馬路，包括不遵守交通燈號過馬路、攀越或穿過任何路邊欄杆或道路中央分隔帶進入車路等執法，曾有行人在綠燈閃爍時橫過馬路，又或「斜cut」過馬路被罰款2000元。相關新聞刊出後，不少市民感到詫異：「原來打斜過馬路犯法？」隨首個「對角行人過路處」在沙田試用，市民便可安心打斜過馬路，不用怕違法了吧。
尖沙嘴擬年中作第二試點
根據《道路交通（交通管制）規例》第374章第11條39(a)(i)及(a)(ii)，任何人「身處斑馬綫控制區內，但卻不在斑馬綫上；身處距離交通燈控制的過路處15米範圍內，但卻不在該等交通燈所運作的過路處」，即打斜過馬路時不走在斑馬線上，即屬違例。運輸署今年1月31日於沙田沙角街與逸泰街交界率先試用首個「對角行人過路處」，讓行人合法地打斜過馬路；另一試點預計年中於尖沙嘴加拿分道與加連威老道交界路口啟用，在對角行人過路處試點以外的地方打斜過馬路則屬違法。
沙田的對角行人過路處試點啟用時一度引起熱議，當日運輸署於早上安排工人到場髹上新的對角黃色斑馬線，近中午才完成，後來疑因漆油未乾，有巴士經過時留下黑色胎痕，亦有市民批評斑馬線設計不美觀。道路研究社社長邱益彰當日身在現場，說對角黃色斑馬線，連同原本的直向黃間過路線並未完全覆蓋整個路口，過路處存在「灰色地帶」，即沒有黃間的路面，行人理論上不能通過，若過路的行人太多，部分人走出黃間範圍，恐會違例；車輛亦可以停在非黃間處，變相阻塞馬路，使途人難行。
消失的黃格 車輛停在路中心
邱益彰於上文提到的憂慮並非空穴來風。上周四（28日）晚上，記者隨他到將成為第二個「對角行人過路處」試點的尖沙嘴加拿分道與加連威老道十字路口觀察，路口原提醒駕駛者不可駛入的「黃格仔」道路標記已被擦去，留下痕迹若隱若現，其間有車輛疑因未趕及綠燈前轉左通過街口，停在路中心，不少途人急步繞過車身，「斜cut」過馬路。記者訪問其中4名「斜cut」行人，問他們知否在非對角行人過路處打斜角過馬路是違法行為，他們均表示不清楚，其中李女士聽說後甚為驚訝：「是嗎？我一直習慣這樣（打斜）過馬路。」她不知道沙田有一處能合法打斜過馬路的試點路口，更不知她正橫過的十字路口將成為第二個試點。邱益彰說市民的確未算了解對角行人過路處，他身邊不少朋友也是看到有人因「斜cut」被罰款後才略有所聞。
立法會交通事務委員會主席陳恒鑌表示，立法會10年來一直向運輸署建議實行對角過馬路的方案，其好處在於可以直接縮短行人連過兩個路口的距離，便利市民出行，惟實施初期，不少駕駛人士未必習慣過路安排的轉變，適應需時，政府應多作宣傳和提醒市民「哪些路段有這樣的安排，甚至乎新增提示路牌」。
採白格仔標記 可減爭拗
邱益彰又說，現時路面直向黃間條線代表過路線，從駕駛者視角看直向黃間條線是「順着車流畫，可引導車輛行車方向」，在十字路口加上對角黃間條線後或會誤導駕駛者偏離走線，「打斜畫的黃間條線（現時）比較罕見，駕駛者看到可能會比較confused（疑惑）」。尖沙嘴加拿分道與加連威老道交界的對角行人過路線會怎麼畫，仍是未知之數，邱益彰認為這個路口相較沙田試點窄小，容易擠滿行人，行人只要站出白色路釘的法定界線，便不合法，未必適合以存在灰色地帶的Ｘ形對角線標示，或可仿效旺角西洋菜南街跟鼓油街交界「用黃間條線畫晒成個路口，當然這不算最好的表達方法，但比對角線稍微好一點」。邱亦留意到十字路口旁的路壆高度不一致，對單車人士和坐輪椅出行的傷殘人士不太友善，他表示方便行人的對角行人過路處除了要考慮過路標記的設計，亦須審視不利疏散人流的元素，例如路面的平坦程度和路邊欄杆。
打斜過馬路並非新鮮事物，日本東京澀谷全向交叉路口常被人跟香港的對角行人過路處作比較，香港也曾有相關道路標記。本港運輸署的《道路使用者守則》提及「在一些路口，路面可能劃上由白色交叉線組成的方格，你可以在這些地方橫過馬路。這些白色方格，不可以和專為駕駛人而設的路口黃色方格混淆」，就守則所述行人可在白色格仔範圍打斜過馬路。邱益彰翻查舊報資料，早在1965年，當時的交通顧問委員會建議在中環皇后大道中及畢打街口行人過路處，用白色油漆畫上鑽石花紋，即採用上述的白格標記，其覆蓋範圍較黃間條線廣闊，可減少「灰色地帶」，他好奇為何不重用白色格仔來標示對角行人過路處。
人車分隔兩全其美？
無論如何，有了對角行人過路處，至少讓市民合法「斜cut」，市民不用擔心被罰款。城市設計師陳智峰笑言：「有總比沒有好。」他舉例說將軍澳港鐵站對出的寶邑路及唐俊街路口，不時看到有途人打斜過馬路，而該處並非對角行人過路處。他打開Google Maps量度步行距離，「打斜過的直線距離大約38米」，若從寶邑路開始逐條馬路過，步行距離多出近1倍；換言之「斜cut」可節省一半過路時間。香港汽車工業學會會長李耀培表示，上述十字路口車流人流皆多，希望運輸署增設對角行人過路處，除了便利行人，也顧及駕駛人士，平衡不同道路使用者的需要。李耀培續指，十字路口有時設有「孭仔燈」，即指示駕駛者在前方沒有車輛時可轉左或轉右的箭嘴燈號，「有了對角（行人過路處）就不會有『孭仔燈』，（因行人要過路，車輛）不能轉彎」，或增長車輛停留在馬路的時間。
李耀培提出另一項道路建議：「其實我就prefer（傾向）人車分隔，是否可以用多一點行人隧道或者行人天橋？這樣行人不用等（過馬路），沒有行人過路，也可以增加車流。」正當多地如台灣推行「人本交通」，欲將道路歸於行人使用，李耀培卻說讓行人上天橋，道路給車行，記者好奇哪種方案較好？邱益彰則抱持審慎態度，認為其他地方的道路規劃未必適用於香港，而且每條街道的路面情况不盡相同，不能以一個做法下定論，避免「水土不服」（未能適應）。
運輸署：考慮個別路口特性
旺角彌敦道及登打士街交界時有市民打斜橫過馬路，該處為運輸署2022年第一至第三季其中一個路口交通黑點，為了行人過路安全，是否需要在那裏設立對角行人過路處？邱益彰說：「那裏（旺角彌敦道及登打士街交界）中間有中央分隔帶（即用作隔開相反行車方向的道路中央分隔帶）， 若要設立對角行人過路處，便須拆掉分隔帶。」他續指，彌敦道為交通主幹道，在繁忙時間總是人車擠得水泄不通，如要增設對角行人過路處，顧慮更多。
記者留意到運輸署暫未挑選被列交通黑點的路口為對角行人過路處試點，向署方查詢試行的考慮因素時獲回覆指，運輸署挑選對角行人過路處試驗地點時，須小心研究考慮個別路口的特性，包括行人在對角橫過路口的需要、路口的車流、人流、過路距離和所需時間等因素，以確保設立對角行人過路處後，有關交通燈控制路口仍可維持足夠的車輛通行能力，避免對整體交通造成嚴重影響；署方會檢討於沙田沙角街與逸泰街交界及尖沙嘴加拿分道與加連威老道交界兩個路口試驗設立對角行人過路處的成效，再考慮未來方向。
立法會議員張欣宇早前跟運輸署人員視察祥華邨與粉嶺名都商場之間的新運路路口，以及上水馬會道與龍琛路交界，研究增設對角行人過路處，他說該區「不少街坊已經打斜行，是有真實的需求（設立對角行人過路處）」。惟他仍有不少考慮：「問題在於打斜過馬路（比直過單邊馬路）要用的時間比較長，行人有機會未能在綠燈既定的時長裏面過完馬路，（行人過路燈）轉紅燈後仍在馬路中心。如果司機沒有留意這種情况就危險，尤其是荃灣等繁忙路段。」他說增設對角行人過路處或須調整行人過路燈號的持續時間，變相加長駕駛人士的等候時間，「整個路口的交通燈周期（traffic signal cycle）會變化」，影響交通，這意味並非所有路口都適合實行對角過路。那麼市民要看清楚自己身處的街口能否合法打斜過馬路，以免不慎違法。
