【明報專訊】香港今日起進一步放寬航班熔斷機制，由本來的3名或以上乘客抵港檢測確診，航班會被禁飛7日；放寬至5名或以上、或佔全機5%乘客確診，航班禁飛5日。連日來航空界、商界、議員甚至防疫專家，都紛紛表示繼續執行熔斷機制作用不大，或可取消，「香港實際上已從航空地圖上消失」、「幾代人建立的網絡會無晒」、「贏粒糖輸間廠」……用上各種形容來表達政策正損害香港作為國際航空樞紐的地位。究竟何謂航空樞紐？是否到了危急關頭？到什麼地步香港會「失去了一切」，將生意向新加坡拱手相讓？
講聯通性
現時不如二三線城市
新西蘭Massey University航空學院副教授徐偉康給出定義：「航空樞紐的界定在學術上或行業內有不同指標，大多數取決於一個機場的客運量、轉機人數、總航班數，亦有些會考慮貨運量；另外會看從該機場可飛到多少航點，通常對一個大機場而言，直航超過60至70個地方，加上轉機可超過100或200個地點；還有就是機場與航空公司的服務水準。」他引用航空服務調查權威機構Skytrax、由乘客投票產生的2021年最佳機場及航空公司結果，香港機場排第十，下降4位，頭四名是多哈哈馬德國際機場、東京羽田機場、新加坡樟宜機場、首爾仁川機場；航空公司方面，國泰排第六，下降兩位，頭幾名為卡塔爾航空、新加坡航空、全日空等。
香港中文大學商學院航空政策研究中心政策研究及知識轉移主任袁志樂就指出，聯通性（connectivity）是當中一個重要的量度準則，包括「乘客是否願意來這個地方轉機」，「一般有兩個考慮，第一是航點，如飛來香港可轉到幾多個不同的地方；第二是飛機班次的頻密程度，最主要從這兩點可看到一個地方作為航空樞紐的競爭力有幾強」。循這角度，袁直言「就現在的情况，香港絕對不能稱得上航空樞紐，基本上連二三線城市機場的客流量都無法達到，遑論樞紐角色，看長遠香港可否回復過來」。據官方數據，香港國際機場今年3月旅客人數共9.4萬，遠少於樟宜機場同期的114萬（見圖）。
「疫情前香港做得非常之好」，袁志樂說這既歸功於香港地理位置佳，「以香港作為中心出發，5小時已飛到印度、中國（內地）、印尼，覆蓋全球接近一半人口。看亞洲區，東南亞、南亞、東亞、東北亞，香港正正在中間，所以很多亞洲城市乘客都願意先飛來香港，再飛去其他地方」，而香港機場管理亦做得很好，「加上國泰的發展網絡及國際聲譽好，是令香港作為國際航空樞紐成功的內部原因」。
「祖父原則」
飛得少陷惡性循環 航企恐一去難返
不過袁亦憂慮，「有官員認為將來一開關，（香港航空業）可能好快pick up番，我對這個想法比較擔心，究竟是否對航空業有準確理解」，「作為一個航空樞紐機場，其實是有歷史因素及累積成果才做到」。航空公司利用一個地方作樞紐，並非話轉就轉，他解釋如國泰在香港機場有它的地勤團隊，但在外國機場則需要建立幾方面服務的接頭公司：「登機櫃位需要找當地的地勤公司請人幫國泰的客登機；飛機維修要與當地公司簽訂合約、轉機飛長途，飛機餐要補充、還有燃油，都要在當地建立一些合作關係才做到。」他認為航空公司短時間願意繼續留在香港，長時間會考慮另外的選擇如新加坡，「轉過去很難，但當它一決定轉，要它回來並不容易」。而國泰面對的問題，亦會影響香港作為樞紐的角色，「如果本地政策長期保持這樣，國泰會損失人才，特別是機師，當大部分地區的客流量漸回復至疫情前，香港仍然維持這個階段，機師也要找工作機會，這是全球一個勞工短缺的行業，當機師走了，短期又培養不到本地的機師」，就會出現人手問題。
香港機場與國泰是互利共生的關係，袁志樂提到區內競爭大，除了老對手彰宜機場，「仁川機場主要服務東北亞地區，一方面擴建得很快，另外貨運需求亦帶動其發展」，而曼谷機場「好處是航空政策很開放，很多航空公司可以取得第五航權」。航權有9個，第三航權是指容許一個地方飛來的航班在該地落客；第四航權是他國航班可從該地載客飛返，「如果想營運一個點對點的航班，有第三、第四航權已經足夠」，而第五航權，「假設香港機場讓新加坡航空有第五航權，意思就是容許新加坡航空由新加坡飛來香港，在香港接一些乘客，再飛去第三個地方」，也就是可以轉機的條件，「但國泰不需要第五航權，只要有第三、四航權飛往不同地方，就能在香港做到轉機的效果。但一間海外公司如果需要利用另一個地方作為一個樞紐機場，第五航權就變得很重要」，很多國家不願意批這航權，因為要保障本地航空公司，但曼谷則為帶動航空業發展而成例外。
飛得少，長期還可能影響排班，「我們有個術語叫祖父原則，飛開就繼續有優先使用權利，機場分配時刻時，祖父原則是其中一個明確要求。如飛倫敦機場，國泰下午3時有班機到倫敦，機場就會為其保留該時段，但當你長期不飛，它會將時刻收回，給另一間航空公司，久而久之，國泰就沒辦法飛其他主要國際機場，因為所有主要國際機場的時刻都很緊張，當失去了時刻，取回就很困難」。轉機問題還可能影響「點對點」航班，即以香港為目的地或由香港起飛直達目的地的班次，「沒了轉機客，航點及航班減少，如以往飛倫敦一日10班變一日3班，當廣州機場也飛3班，可能有些客以前陸路落香港飛（倫敦），就直接從廣州飛，造成連帶影響」。
去年推疫苗通道 星洲訂明復常目標
徐偉康曾研究疫情對香港入境旅遊的影響，以2019年1月至2020年12月的數據分析，「看到航空公司提供機位與旅客量是有直接關係，可以說當熔斷機制或政府政策開放些，機位更多，就會帶動旅遊業」，有客才有機，有機也會帶來更多客，他認為新加坡的做法更全面，是為「會否繼續做一個國際樞紐、如何進入後疫情經濟鋪排了很清晰的路線圖」。新加坡自去年9月開始與不同國家建立「疫苗接種者旅遊通道」，容許旅客以核酸檢測取代隔離，先是德國、文萊、韓國；今年3月15日開始納入香港、英國、美國等地，亦承認快測結果，至4月全面開放邊境，早在3月，新加坡民航局就表明目標在今年將乘客量恢復至疫情前50％，截至4月17日已恢復至疫情前38％。徐偉康指出，星政府亦支持旅遊業復蘇——旅遊局1月高調宣布與F1世界一級方程式賽車破紀錄續約7年，並且復辦停了兩年的賽事，他亦留意到航空公司的推廣，「我身在新西蘭，見到新加坡航空已在賣機票，由奧克蘭飛新加坡是紐幣1500元，差不多等於疫情前的價錢，另外新航又在近月恢復他們一條好出名的航線，由悉尼飛新加坡再飛倫敦」。
走向世界
動態清零可動態走盞
不過，徐偉康認為香港失去航空樞紐角色屬「暫時性」，「取決於香港政府何時開放邊境、減少旅遊限制，在這階段慢慢放鬆，學下其他國家點去嘗試recover（回復正常）」。他認為香港作為內地「gateway（閘口）」的轉運角色仍然很強，而且旅客出遊亦非立即就回復到疫情前踴躍，他提及國際航空運輸協會（IATA）調查，在去年9月問及11國家4700人「當疫情受控，你會等多久才去旅行？」只有22%人表示急不及待立即要去，四成稱等一兩個月，25%會等半年，一成等一年，3%人表示可見將來都不去。徐偉康亦言在新西蘭雖然已可到澳洲旅行，但他亦顧慮不想中招而沒起行，旅客的觀望時間，對仍未完全開關的香港不失為一個緩衝期。他認為航空公司也是做生意，「假設悉尼飛倫敦有很多路線，航空公司會去想如何服務這班乘客，可飛新加坡駁去倫敦，但會否轉回香港（接駁）？其實會。視乎旅客量，他們可隨時加一班減一班，雖然未必是即刻，可能經兩三個月時間埋班」。
香港如此熔斷下去，幾代人建立航空樞紐的努力會白費？徐偉康說「我又唔覺得會咁悲觀」，不過他分析「香港對大陸的國際航空樞紐角色會慢慢減少，但不至於沒有這個角色」，「香港作為轉機點的重要性漸已減退，相對於十多二十年前，現在內地很多機場，北京、上海、廣州、深圳、成都、四川的大機場都有直飛外國的航班，但香港始終有優勢，如對旅客來說轉機到香港玩一玩未必是壞事」。
袁志樂就提到歐洲、美國等地航空業逐步復蘇，多由國內航線恢復做起，但香港就沒有這個條件。現在仍嚴守不開關的除了中國內地和香港，還有日本、台灣，日本航空業可以靠國內遊支撐，而且旅客會將日本視為目的地，不似香港的樞紐定位。至於台灣就更不靠轉機「搵食」？他說是，而且當地航空業可是逆流賺錢，「疫情之下，大部分航空公司蝕錢蝕得好犀利，唯獨韓國及台灣航空公司反而賺錢，是靠貨運支撐。說到電子產品、半導體，韓國跟台灣基本上是兩個最大出口地」。
台灣傳媒《數位時代》去年4月報道，長榮集團旗下立榮航空因境內遊蓬勃大賺，華航則因運送醫療物資、電子零件等在2020年獲利1.4億元新台幣。
重新接通國際 內地可視港為試點
香港飛不了外國，飛回內地是否都挺得住航空業？袁志樂說：「我的判斷是香港與內地通關的難度是非常大，除非內地決定改變它的策略，與其他世界地區一樣，否則即使香港做任何事，與內地通關都不是短時間可發生到。」他解釋，「內地的動態清零跟香港的動態清零很不同，上海、深圳封城，香港要做到很困難，可能我們有幾個個案，好快就觸動內地與香港的熔斷機制」，「與國際通關就容易很多，只要放寬現時的政策，視乎政府是否願意去做」；而動態清零「那個藝術不在清零，在動態，因為動態是有很多可能性可走盞，內地也因應疫情重新思考防疫政策，香港可作為內地一個試點，由一個偏向絕對清零慢慢走向世界其他地區的經驗，供內地城市考慮」。徐偉康就認為香港與新加坡情况類似，「大家都是好細的城市有好大的機場，是競爭對手，香港與新加坡體制不一樣，是中國一部分，政策某程度上取決於內地政府，但如果撇開這個不談，香港政府可否以新加坡為一個例子？我覺得應該可以」。
問到袁志樂會否認為港府現時放寬算不上放寬？他笑而不答：「樂觀些想，這也是政府開始為意這件事（熔斷機制的影響），願意行出第一步，但希望快些行第二步第三步。」
