【明報專訊】近日展開公眾諮詢的「三鐵三路」順口易記，但內裏實包括不同位置和功能的運輸基建，各有挑戰，現合併於一份策略性研究，要公眾着手討論不容易。香港大學交通研究所所長、地理系教授盧佩瑩建議將6個項目分成四組理解，運用交通地理學分析，以及對歐美和內地鐵路的研究經驗，排列出優次，並點出是次諮詢應多加探討的方向。
連接自然城市 應互補長短
盧佩瑩先介紹基於城市科學理論，透過地理信息系統和道路網絡分佈得出的「自然城市」（natural city）概念，此概念由耶夫勒大學地理學者江斌的團隊於2015年加以應用。它有別於由政府由上而下劃定的市中心（downtown），而是靠人類聚集及活動有機形成，範圍常較市中心大。市中心發展較單一，例如會是核心商業區，較少變動；自然城市向多核心（polycentric）發展，具備多種功能，且會隨時間轉換。
她指出，一般人對市中心的概念較主觀和模糊，但自然城市可透過客觀數據找出人類聚集的「熱點」，能放諸四海。她的團隊於2021年發表的Delineating traffic congestion zones in cities: An effective approach based on GIS中，分析和繪製香港的自然城市地圖，用於檢視交通壅塞和城市活動節點（urban activity node）的關係。地圖上每一塊粉紅色（即大圖中的粉紅色部分）代表一個自然城市。中環至銅鑼灣一帶呈連貫的長條狀，代表城市活動較為順暢。屯門區顯得斷續和「三尖八角」，九龍則有大片粉紅色。「可見屯門交通難解決，如果用中部水域人工島連接或延伸下去，對它的整體流通有好處；九龍半島的太大塊都有問題，要用很多大眾運輸方法，例如地鐵，現只有幾條軌道，不是太夠。」
自然城市分佈會隨城市發展速度轉變，「香港比較平穩，5至10年不會大變，除非有很多大型道路基建，就算三鐵三路，放在地圖都是很小一段」。三鐵三路的位置大抵與香港自然城市配合，但自然城市之間，如中環和沙田各有側重點，以交通配對時應要互補長短。
香港接近歐洲模式
她和團隊研究可持續交通20多年，今年中在高鐵與區域發展國際研討會發表Location Matters: High-speed Railway (HSR) Stations in City Evolution，分析內地和歐洲1627個高鐵站和城市發展的關係，結論之一是歐洲城市較為成熟，高鐵站能與鄰近自然城市融合；內地因城市擴展和人口增長急速，高鐵站所處位置通常較偏遠甚至未開發，然後引入就業和居住人口。香港步向城市成熟階段，已有完善交通網路，條件與歐洲較相近，她因此提出節約城市生態的交通規劃原則，即連結現有活動和商業發展地區，達到緊湊城市（compact city）之效：「將粉紅色連結起來，或將它們有限度延伸。並非在大嶼山開新的一片粉紅色，這樣人們整體交通出行時間加長，碳排放亦增加。」
她指着將軍澳一帶，說該處由於住宅較多，開始形成自然城市，「如果節約在這裏，將這片粉紅色填好和連結，主要生活和工作都在此，就不會大規模增加碳排放，也不會令自然城市太分散」，香港則可保有郊區生態或寧靜的鄉郊生活。
將軍澳項目首選：多區可「搓勻」
三鐵三路外，政府尚有5個於明年起動工的鐵路項目，以及中部水域人工島和相關運輸走廊。盧佩瑩多次比喻現時像走進珠寶店，6顆寶石各有特色，卻不知它們的標價和自身的財力，怕屆時「埋唔到單」，故認為要先理順優次。6個項目中，她視將軍澳線南延線和將軍澳至油塘隧道（將油隧道）為一組，並列為首選。南延線由康城站向南延伸，連接本為公眾填料庫的將軍澳137區，該用地計劃建5萬伙房屋單位，亦可為將軍澳和觀塘一帶市民提供區內就業機會，甚至駁通九龍南面：「交通連成一片後，可以將兩區的就業機會和居住人口搓勻。」將油隧道只有2公里長，規模比其餘項目小，但她相信受惠的不僅是將軍澳人，「可連接東隧到香港島，引發整個香港的經濟潛力，也改善社會流動，幫助到最弱勢的，都值得支持」。將軍澳既有今日啟用的將藍隧道，又擬建新鐵路和幹道，資源會否過度集中？她解釋要有幹道和鐵路互補，才做到多核心發展。市區鐵路以載人為主，有速度快、低碳和容量大的優勢；幹道則可以客貨共用，考慮到將軍澳有工業村，仍需要道路輔助物流和工廠。她提及幹道另一優勢在於造價和建造時間，「以前道路的投資較少又快建好，但近年建造年期變長和成本變貴，失去它的好處」。
鐵路站慎選址 免變「鬼城」
她的次選是坐落北部都會區的北都公路和中鐵線一組。她回應「基建先行，創造容量」的口號，解釋城市容量（capacity）主要看人口、經濟、社會，再以交通支持。既然香港人口趨穩，當局應視乎經濟結構，如想發展金融科技、工業或其他；社會方面則要提升居住條件、解決劏房問題。「在這大前提之下，看交通放在哪最好 」，「設新鐵路站時，因應香港的情况，如果十年後都未能達到每小時2萬人次乘搭，重鐵可能就不是最合適的交通模式」。
最後，是涉及國家策略和大灣區的港深西部鐵路，「這項目不是為發揮或滿足香港內部需要，要與內地互補」。鐵路計劃由洪水橋出發，連接深圳前海，並在境內鐵路沿線如厦村及流浮山增設車站。盧佩瑩的高鐵站研究分析1976至2021年間高鐵站位置與城市結構的關係，發現興建新站，一般需要15至20年，才能達至車站和城市的主要活動區有機結合，效益或不及翻新現有車站顯著。放在香港，她說值得思考若翻新羅湖站，會否比起興建多個西部鐵路新站更有效。而在鐵路沿線增設的車站，要避免出現內地的「鬼城」現象，她建議先計算香港所有自然城市的平均面積，再選擇在大於平均數的自然城市附近設站，「這個新站成功的機會大很多，可以有助香港經濟和改善市民生活」。
剩下的沙田繞道，則見不到附近有創造城市活動的項目，「多建一條改善擠塞的道路，但附近沒有新建項目，居住環境沒有改善，經濟亦沒增加活力。如果目的是疏導交通，似乎應有更好的方案」。為善用公帑，可將經營權招標，或等待融資方案，「對整個社會長遠有利，應該由政府出資，其餘的有人投資才做」。她眼中有比這6個項目更迫切的「大鑽石」，即交椅洲人工島，「它投資大，但收穫必大」。她說北都是將已有人使用的土地加以整合，但人工島提供的是約1000公頃全新土地，既能將屯門和港島兩個自然城市駁通，人工島上也會形成新的自然城市，引入無人駕駛或5G等最新的建設和通訊科技。同時也可解決覓地建公屋的難題，「大家都嫌棄公屋，建在哪裏都有人反對，只有在新地段，才幫助到需要公屋的人」。
公眾諮詢補遺
是次公眾諮詢重點包括走線、分流作用、鐵路車站位置及數量、幹道出入口及交匯處位置及數量、規模及推展時間、建造工程影響，以及融資方法七個範疇，她認為雖然足夠，但公眾未有深入和準確資料參與討論，例如各項目的預算闕如。同時，她關注如何配合香港的碳減排目標，例如鐵路能減少多少地面車輛、幹道對碳排放的影響，這些均未有着墨。她亦特別談到走線，「容量」也包括環境一環，北都公路天水圍段接近濕地，「要小心考慮，支持北都，但走線是否一定要經過濕地？」當中或涉及覓地難題。「所以為何我這樣支持137區，因為已準備好一塊用地。」她提到以往見到需求才上馬的做法屬「交通滯後」，現時趨勢是投放基建，令地方「盡量吸引」和聚集城市活動，預視5至10年後的乘客需求。
循此進路，她對將軍澳最有信心，但其他項目有更多不決定因素。她記得2003年西鐵通車，本報攝得只有長者和小童乘搭的畫面，當年記者訪問她西鐵是否大白象，「要想長遠一點，今天相信沒人說是大白象了」。
如何計算「自然城市」
Location Matters中，盧佩瑩團隊借用軟件識別城市的道路網和城市邊界，再用江斌團隊開發的自然城市模型識別「活動集群」（activity clusters），但團隊將自然城市的篩選條件定為1平方公里或以上，以得出對城市活動較具分析意義的節點；之後分析這些活動集群的特點，得出城市形態和結構，再判別高鐵站是接近、遠離或身處自然城市。
齊夫定律（Zipf's law）
Location Matters中提到齊夫定律，這條數學定律引伸出小結構應總是多於大結構，例如一個城市的支線會比主幹道多，才得以流通；或自然城市地圖中粉紅色所佔的範圍，應遠小於其他白色和灰色的範圍。不過，盧佩瑩說此定律至少要有數百個城市作數學分析，未能直接用於審視城市小範圍內的交通規劃。
